最近，鴻海科集團董事長劉揚偉隔空喊話：“希望有一天可以幫特斯拉造車。”一語道破“代工之王”在電動車、智能車領域要將代工做到底。那么，馬斯克要不要考慮一下呢？
數年前，特斯拉CEO埃隆·馬斯克曾公開放話：“相比于手機與智能手表，汽車非常復雜。你不能去找富士康這樣的供應商說，給我造輛車吧。”不難看出，彼時的馬斯克或許并未有針對富士康之意，但在隨后的多年間，富士康的掌舵人、富士康前董事長郭臺銘曾多次表示過，“電動汽車不過是四個輪子的iPhone，我們既然能造iPhone，為什么就不能造電動車？”
后面的故事大家也都看到了，馬斯克一語成讖，“代工之王”富士康已經在2020年正式進軍汽車領域，并喊出了“希望成為電動汽車領域Android”的豪言壯語。同年，富士康宣布成立電動汽車硬件開放平臺MIH聯盟；次年，富士康推出家用SUV車型Model C、豪華轎車Model E、電動大巴車Model T；今年，其又在鴻海集團科技日上發布了三款新作——電動兩廂轎車Model B、雙排純電皮卡Model V、量產版Model C。
圖源：智閱汽車
從最初的“打嘴仗”，到以Model為各款車型命名，在造車這條愈發擁擠的賽道上，富士康的野心遠不止于此，最近，鴻海科集團董事長劉揚偉更是隔空喊話：“希望有一天可以幫特斯拉造車。”一語道破“代工之王”在電動車、智能車領域要將代工做到底。
造車不“賣車”
眾所周知，富士康是全球最大的電子產品代工廠，但受ICT市場下滑所迫，加之過度依賴蘋果訂單，富士康的日子并不好過，反觀特斯拉所處的電動汽車領域則是蘊藏著無限生機的火熱賽道，所以入局汽車領域也可以說是其開拓新市場的自救。
目前，富士康旗下共有5款車型，覆蓋了家用SUV、豪華轎車、電動大巴車和純電皮卡多個類別。但鴻海科集團董事長劉揚偉也曾多次強調了富士康僅作為汽車界的委托設計制造服務公司（CDMS）而存在，不銷售自有品牌汽車。也就是說，目前其所有車型均未面向消費市場交付，而是僅僅提供給品牌客戶作制造參考，客戶可以在富士康提供的樣車基礎上做定制或改變。
正如華為多次強調不造車，富士康也堅定表達了造車但不賣車的態度，在汽車領域，其不僅會繼續從事“老本行”組裝代工業務，還可幫助整車廠進行早期的產品設計，提供車載半導體等關鍵部件。另外，還會提供軟件和生態系統的服務。劉揚偉強調，利用富士康在 ICT 制造領域積累的48 年經驗，其可將電動汽車設計時間縮短一半，并將開發成本降低三分之一。他表示：“ 富士康最大的優勢就在于供應鏈。我們遍布全球 24 個國家，這無疑成為我們進軍電動汽車行業需求的巨大優勢。”
富士康創辦人郭臺銘還直言公司將重新定義電動車產業——“如同過去我們協助全球品牌客戶，一步步改變消費電子產業鏈生態，提供消費者更高貴但不貴的電子產品，未來鴻海一定會重新定義電動車產業，提供駕駛者安全又舒適的交通工具。”根據規劃，富士康要在2025年實現全球電動車市占率5%的目標，年出貨量在50~75萬臺。
然而，被富士康隔空“撩”的特斯拉目前所有的車型都是由其自建工廠生產，即使是在疫情與供應鏈雙重壓力下也一直在擴大產能。據第二季度財報顯示，在特斯拉全球眾多超級工廠之中，上海超級工廠是產能最高的，可年產 75 萬輛汽車。第二名為加州超級工廠，年產能為 65 萬輛左右。而柏林工廠和得州工廠由于建造時間不長，年產能目前還只有 25 萬輛左右。而特斯拉產能最高的超級工廠的年產能也恰恰是富士康的“小目標”。
具體到車型方面，作為MIH平臺打造的首款電動車，Model C已經成為臺灣汽車制造商裕隆集團的Luxgen n7品牌的量產車原型。其最初定位為與豐田 RAV4 類似的中型 SUV 級別，并且將提供 5 座、或 5+2 的 7 座型式車型，全車風阻系數為 0.28。車內也搭載大型的直立式觸控熒幕，搭配駕駛座前方橫置的數位儀表。同時，還將搭載德制馬力 230 匹的馬達、續航里程 420 公里、配備 ADAS Lv. 2+智慧駕駛輔助系統、以及手機鑰匙等先進功能的標準版。據了解，Model C量產版在32個小時內訂單突破15000輛，預計明年下半年品牌客戶就會陸續正式交付給車主。
顯然，以富士康目前的汽車配置與智能化功能來看，此Model與彼Model之間還是存在差距的。而在19日的科技日上，富士康也多次提及“創新、高顏值、UWB數位鑰匙、智能駕駛”等詞。據介紹，最新推出的Model B座艙搭載15.6寸的車機大屏，支持UWB數位鑰匙，用戶可以免鑰匙進入車內，支持車外迎賓，在車主靠近時，車輛可以自動彈開車門，同時其車機系統支持OTA升級，支持自動駕駛模式。此外，同時亮相的電動皮卡Model V被稱為中國臺灣第一臺自行設計開發的電動皮卡。
圖源：全天候科技
“過去造PC、造手機，未來造EV”
富士康與汽車結緣已久。2005年，鴻海收購了臺灣四大汽車線束制造商之一——臺灣安泰電業100%的股權，后者主要從事電瓶線、影音傳輸線等汽車線束制造，客戶包括福特、大眾、上汽通用、馬自達等汽車公司，這也被外界視為富士康正式進入汽車行業的起始。2013年，富士康成為特斯拉供應商，為其提供中控觸摸屏面板、連接器、覆蓋件，后續還相繼成為了奔馳、寶馬等車企的供應商。2014年，富士康宣布與北汽合作，共同投資研發生產制造新一代動力電池。2015年，新勢力造車浪潮席卷，富士康聯手騰訊、和諧汽車共同創辦了和諧富騰，將汽車業務拓展到了整車領域……
但正如馬斯克所言，“汽車非常復雜”，網聯化、智能化的電動汽車更甚。而富士康造車也是“蓄謀已久”，布局了車用半導體、電池、智能駕駛等多個方面。
首先，半導體可以說是富士康的“老朋友”了，劉揚偉表示，“鴻海發展半導體相關的服務已經超過十年，在碳化硅方面也已經建立了一個完整的生態鏈，客戶可以不用擔心車用半導體的問題了。”早在去年8月，富士康就宣布以9000多萬美元收購旺宏電子，取得其位于竹科的6吋廠用來開發與生產第三代半導體，特別是電動車使用的碳化硅（SiC）功率元件，并計劃到 2024 年月產能達到 15000 片晶圓。此外，今年3月，富士康稱將收購即思創意（Fast SiC）40%的股權，并合作開發專用于電動汽車的SiC MOSFET。
在今年的科技日上，富士康也帶了最新成果，還現場展示第三代半導體碳化硅（SiC）功率模組、電動車用電控系統、6吋碳化硅導電型（ N-type）晶圓基板產品。
其次，面對困擾電動汽車已久的電池問題，鴻海也正在積極開發固態電池，就在今年6月，富士康科技集團首家電池工廠破土動工，計劃于2024年初建設完成，將率先生產搭載在純電動汽車上的磷酸鐵鋰電池。劉揚偉在中國臺灣南部城市高雄的開工儀式上表示：“我們計劃在高雄建立一個本地化的電池供應鏈生態系統，包括材料、電芯和電池包，高雄也將成為富士康全球電動汽車布局的重要基地。”其計劃于2024年第一季度在高雄電池廠開始試生產磷酸鐵鋰電池，規劃產能為1.27GWh。這些電池將率先搭載于中國臺灣地區的電動巴士、電動乘用車和儲能系統上。
同時，在自動駕駛方面，富士康并未公布實質性進展，但據第一財經報道，其基于MIH平臺的自動駕駛技術正在研發中，有望于明年年初發布。
寫在最后
富士康喊話特斯拉是真的想自證也好，亦或營銷也罷，都彰顯了其對于電動車代工業務的重視。類比其電子產品代工業務，受困于“蘋果依賴”所帶來的經驗挑戰想必不會再出現在汽車領域，據介紹，其MIH平臺已經有2479家企業加入，但卻沒有叫得上名字的大客戶，所以，馬斯克真的不考慮一下嗎？
參考資料：
1.《“代工之王”富士康的焦慮，需要特斯拉來治？》，全天候科技
2.《富士康造車，意在代工》， 21世紀經濟報道
3.《“汽車不過是四個輪子的iPhone！”富士康下場造車，盼著幫到特斯拉》，時代財經
4.《富士康首家電動汽車動力電池工廠破土動工》，中國質量新聞網
5.《這次特斯拉要“蚌埠住了”？富士康首發Model V/B》，太平洋號
