還記得蘇箐嗎?華為最狂智能車高管，放話“華為自動駕駛絕對第一”、抨擊特斯拉自動駕駛“殺人”，后來被任正非親自簽發下令罷免……他現在，被曝出加盟了大眾汽車，準確說是大眾旗下智能車子公司，更準確來說是大眾與地平線合資的智能駕駛軟件子公司。
不過這個新身份，對于蘇箐其實再合適不過。
蘇箐本人，有華為海思半導體的履歷，有華為AI架構的打造經驗，還在華為手機負責過終端智能技術，以及帶隊完成了華為智能駕駛產品的從0到1。
在大眾與地平線的子公司，同樣也是基于芯片、軟件和終端來打造智能駕駛、自動駕駛方案，所以無論履歷還是人選上，蘇箐都再合適不過。
如果有遺憾，或許只能是華為的遺憾，是華為“不造車”戰略中不容有疑的揮淚斬馬謖遺憾。
蘇箐新去向
實際上，蘇箐和大眾的傳聞，早在蘇箐離職華為時傳出，但一直未獲細節證實。
而就在最近，據36Kr最新爆料，蘇箐確定加入大眾，并且是大眾旗下軟件公司CARIAD和地平線新成立的合資公司。
這家合資公司，在近期對外官宣時一度引發熱議。一方面是大眾為了補齊智能化短板的大手筆，重金砸入24億歐元，換算成人民幣超160億之巨，并且大眾還握有控股權。
另一方面是國產AI芯片的頭雁代表地平線，在連續被國內主機廠認可上車之后，終于得到了全球巨頭的加持認可，尤其還是基于芯片的，不可謂不值得關注。
36Kr的報道說，蘇箐的職位可能是某項技術負責人。
不過即便尚未得到大眾方面的回應確認，也基本能推測出蘇箐的工作所及。
因為這家大眾和地平線的合資子公司，公告之時就已經明確，要圍繞全棧式的高級駕駛輔助系統和自動駕駛解決方案展開。
地平線創始人也明確，雖然地平線整體的定位仍然是Tier 2——二級供應商，但與大眾的這家合資公司例外，會以Tier 1的角色展開。
這也不難理解，地平線有芯片，合資子公司可以基于芯片硬件搞軟件和算法，最后端到端交付給大眾量產車或其他主機廠，這不就是Tier 1嘛。
所以蘇箐，算法和軟件出身，然后在華為時期既有海思芯片的經驗，又在AI戰略中鍛煉了架構能力，最后還有長期的終端相關履歷，大概率會是CTO或技術總負責人之類的角色。
具體信息，靜待大眾官宣即可。
蘇箐其人其事
蘇箐是去年12月被曝從華為離職的。
但從2021年下半年因“批評特斯拉”被罷免職務之后，蘇箐離職出走，就已經處于倒計時。
不走都不是蘇箐的性格。
此前在華為內部，蘇箐一直被當做一位技術狂人。有內部員工評價，說蘇箐脾氣耿直，領導風格上“桀驁不馴”，“技術至上”，而且說話直來直去，敢說敢言，頗有小“大嘴”之風。
在華為的任職中，蘇箐也跟“大嘴”關聯密切。甚至可以說蘇箐是余承東旗下干將，曾擔任華為終端公司首席架構師，也曾在華為海思半導體研發芯片，大名鼎鼎的達芬奇AI架構(麒麟芯片的架構，AI跑分獲世界第一)就是由他領導開發。
而當時選擇讓蘇箐領導自動駕駛團隊，也有觀點認為是華為有意為之，“像自動駕駛這么困難的事，也許得要這么偏執的人才能做成。”
在帶隊華為自動駕駛后，蘇箐的觀點和言論，也屢屢引發熱議。
在去年4月上海車展前夕，作為華為自動駕駛首秀后的發言人，蘇箐語出驚人：
“華為自動駕駛絕對第一。”
“現階段做RoboTaxi的企業都得完蛋。”
去年7月，上海世界AI大會現場論壇，蘇箐又直言特斯拉自動駕駛方案弊端。
他引用特斯拉的事故事實，給出了自己的看法。
蘇箐說，特斯拉這幾年下來，事故率還是挺高的，而且是從“殺”第一個人到最近“殺”的人，它的事故類型非常像。
作為以耿直技術男的新晉華為“網紅”，蘇箐用到了較為尖銳的殺人字眼……
但蘇箐也解釋說，之所以這個地方要用這個詞，可能大家聽起來很嚴重，然而邏輯上、事實上就是如此。
他展開稱：“機器進入人類社會和人類共生的時候機器是一定會造成事故率的，講難聽點就是‘殺人’，只是說我們要把它的事故概率降到盡量低。從概率上來說，這就是一件有可能發生的事。”
就是因為這一番言論，后來被華為最高層罷免，據稱罷免調令還是任正非親自簽發的——可見這一言論影響之大，以及華為處理之審慎。
對這一人事調動，官方當時還專門作了回應：
我公司智能汽車解決方案BU蘇箐在參加外部活動談及自動駕駛技術與安全時，針對特斯拉，發表了不當言論，蘇箐已就其個人不當言論進行了深刻檢討，但鑒于其言論造成的不良影響，我公司決定免去蘇箐智能汽車解決方案BU智能駕駛產品部部長職務。蘇箐將去戰略預備隊接受訓戰和分配。
華為方面當時還強調，華為公司尊重產業界每一個參與者在自動駕駛領域的努力與貢獻，也希望與產業界共同推動自動駕駛技術的發展。
這種官方對外的說辭，也跟華為當時所處的戰略進程息息相關。那時候華為剛剛再次明確，面向智能車轉型，角色就是供應商，堅定不造車，所以可以理解為包括特斯拉在內的車廠，都是華為的潛在客戶，而對于“客戶第一”的華為而言，蘇箐的言論確實可能會造成不必要的影響。
但即便如此，也有很多人為蘇箐鳴不平，認為其只是說了真話，揭下皇帝新衣，不應該受到這樣的處罰。也有觀點說，蘇箐是“揮淚斬馬謖”的不得已之舉，殺雞儆猴，蘇箐這樣的高管都會被處罰，內部就能更加堅定推動“不造車”的戰略。
然而對于華為“不造車”的戰略，疑云并未就此消除，最關鍵的還是合作進展不算順利。華為最初的目標是成為博世一樣的公司，能夠給所有車企供應電動、智能和各方面方案。
但華為這樣的定位，最大的挑戰來自信任。別說國外的巨頭車企有疑慮，連上汽這樣的國企巨頭，都公開表態不能讓華為拿走“靈魂”。
種種不信任之下，華為最后的“幫助造好車”的結果也很明顯，外界甚至有了新名詞：含華量。對華為配合度高的車企，比如賽力斯，銷量就能起飛;對華為配合度不夠的車企，比如北汽極狐，就銷量慘淡……但賽力斯雖然贏得了利潤，卻也不斷被評價成了華為代工廠，問界就是華為的“貼牌車”。
于是形勢如此，加上今年華為“不造車”的簽發令時限已過，是否下場造車，再次被熱議討論。
只是如果華為最終還是選擇了造車，那蘇箐豈不就成了戰略犧牲品?成為了特定時期里被處罰的高管。
所以外界對于蘇箐的關注，一定程度上也是對華為造車與否的關注。
可惜無論華為的戰略是否改變，對于蘇箐都不可逆，他回不去，只能在合資公司里，奮力證明自己，證明華為確實提供了平臺機遇，但他確實也有很強的個人能力。
