華為全面主導的造車圈子已經來了。
樹欲靜而風不止，可以概括華為入局智能電動汽車領域引發的連鎖效應。近期，這顆大樹“聞風而動”了。
近日，據中建集團官網，中建六局聯合體中標安徽肥西新能源汽車智能產業園EPC項目，中標額約15.44億元。該項目建成后將用于華為與江汽集團在合肥共同開發新一代高端智能電動汽車。這份文件也讓華為和江淮聯合造車的傳聞落地。
昨日，針對與江淮汽車聯手造車的傳聞，華為常務董事、終端BG CEO、智能汽車解決方案BU CEO余承東回應稱，華為不是親自造車，還是通過智選模式合作。結合此前的“華為全面主導”用詞來看，華為顯然是要發力智選車。
這不禁讓我們想起賽力斯被稱為“華為代工”的先例。全面主導的邊界在哪里，余承東能否如他所言，讓與華為“緊密合作”的車企在1-2年內盈利，我們試圖了解華為篤信“智選車”模式背后的思路和用意。
沿用“智選”良方
自華為官宣布局汽車行業至今已過三年，期間華為的“朋友圈”日益壯大，華為通過三種模式廣結車企，自身則扮演零部件供應商、超級經銷商、IT服務商、自動駕駛服務商多種功能于一身的集成角色，同時也衍生出了零部件供應模式、解決方案集成模式(HUAWEI Inside)和華為智選車模式的不同合作模式。
其中，智選車模式代表著華為要深度參與產品定義、整車設計，同時還會提供門店銷售渠道。華為終端BG幫助車企客戶完成外觀、內飾、工業化、用戶體驗設計。此前，唯一采取這種合作方式的車企是賽力斯，雙方已合作推出問界AITO品牌，有賽力斯SF5以及問界M5、問界 M7三款車型。最新數據顯示，問界M5已經入駐華為旗下共計600多家門店、122家用戶中心，覆蓋109座城市。
問界M7 圖源：@華為中國
余承東在回應與江淮汽車相關傳聞時表達了對智選車模式的看好。他表示，智選車的主要利益是分享給車廠，所以車廠會扭虧為盈，現在還是在投入期，因為它的車型開發、研發費、模具費、工廠改造、建設的費用都很貴，華為擁有近萬名智能化軟件研發人員，這種合作模式其實幫助車廠省了很多錢。目前，雙方合作造車尚處投入期，可能需要一到兩年時間，未來車廠肯定會扭虧為盈，而且利潤的大頭還在車廠那邊。
對于解決方案集成模式(HUAWEI Inside)，余承東指出，HI模式是車廠主導的，可以認為是以車廠為主，華為為輔，這種模式的未來走向取決于車廠的能力。具體而言，華為為車企提供全棧智能解決方案，包括計算與通信架構、智能座艙、智能駕駛、激光雷達等30個以上的智能化部件，但整車設計、OTA還是由車企完成。目前，采取這個合作方式的車企有長安(阿維塔)、北汽(極狐)和廣汽(埃安AH3)，推出的車輛會打上華為的HI標識，代表車型有極狐阿爾法S華為HI版和阿維塔11。
粗略對比這兩種合作模式下車企的經營狀態。問界系列在發布上市后借助華為的終端渠道迅速起量，上市僅87天交付量便突破1萬。交付數據顯示，2023年1月，問界共交付4475輛，2022年全年該品牌交付量達到76180輛，但其合作車企賽力斯2022年預虧35-39.5億元，同比虧損大幅增加。若要深究其原因，則逃不過華為與賽力斯首款合作的產品賽力斯SF5，因其市場表現不盡如人意推出不久即遭停產。與其命運同樣坎坷的是極狐阿爾法S，這款車自上市以來就銷量慘淡，同時搭載華為自動駕駛方案的阿爾法S HI版遭遇在發布上市一年之后才開始陸續交付。2022年全年，極狐汽車的銷量僅為萬輛左右。
此前作為華為智選車業務唯一合作車企的賽力斯近期也是處在風口浪尖，在華為被傳出計劃與江淮、奇瑞、極狐等汽車品牌開展智選車業務合作后，業界對賽力斯的處境有多種猜測。
前段時間，有網友發現，在問界AITO官方微博發布的問界汽車海報中，右上角的logo變為了HUAWEI，而非之前的AITO。此外，還有疑似關于AITO品牌話術的重要改動，關鍵點在于將此前的“華為深度賦能”改成了“華為全面主導”。華為方面對此事進行回應時表示，存在部分誤讀，并表示這一舉措僅為突出華為長期深度賦能AITO問界品牌，華為與賽力斯長期深度合作沒有變化，未來雙方會繼續聯手推出更多更具競爭力的新產品。不僅如此，有網傳消息稱，華為與賽力斯合作已經破裂，華為方研發人員已撤離，這條消息已被賽力斯方面回應為不實消息。
余承東近期也正面回應了與賽力斯的合作關系傳言，他表示，華為對賽力斯的投入不但沒有減少，反而是在增加，并強調在智選模式下，受益最大的一定是與華為合作最早、積累最深、產品型號最豐富的賽力斯。他表示，華為與賽力斯合作，一年多時間做三款車出來，全世界沒有人這么快。今年下半年，AITO全新旗艦SUV問界M9將正式亮相，其將成為華為深入涉足造車以來的集大成之作，值得期待。
而對于賽力斯被評價為華為的代工方，余承東則回應稱，實際上雙方是聯合研發，華為不僅提供零部件，從設計、質量、用戶體驗、整體的質量管控、OTA的版本升級等，了解消費者的需求，看消費者滿意和不滿意的在哪些地方，不斷進行升級。
余承東的回應是否給賽力斯吃下一顆定心丸我們無從得知，但這一番言論讓業界對于“華為全面主導”有了更清晰的印象。在這種模式下誕生的“華為聯合開發”而來的車，與“華為造車”的本質區別究竟在何處?余承東為何如此篤定賽力斯是在智選模式下的“最大受益者”?這不僅讓人想到華為“造車”與“不造車”的兩大派系的現狀。
“全面主導”落地，華為造車派系之爭即將定音?
華為目前主打的智選模式，與車企廣泛合作，但引人注意的是，合作清單里沒有寶馬、奔馳、奧迪以及豐田等海外大牌企業。余承東對此回應稱，如果還按照這些傳統巨頭的要求做，在市場上就會干不過別人，華為要贏、要能活下來，主動權一定要掌握在自己手中。這句話從“造車派”的余承東口中說出來并不意外，或許這就是他在華為智能汽車現行戰略下的折衷之策。
華為自入局該領域以來，與坊間傳言相同的是面臨著兩種意見分歧：一面是主導技術最終要付諸終端，要造華為自己的車;另一派則主張，要以全棧式服務商的角色站在車企的背后，兩種路線的角逐目前還在纏斗，造成的影響已經顯示出來，人才流失，去向大多是主機廠和車企。兩種意見的代表人物是“造車派”的余承東和“不造車派”的王軍。其中，王軍負責華為HI模式，余承東負責智選車模式。
徐直軍曾向公眾回應過此事：“華為歷史上的很多選擇大家不理解。每一個企業都知道，自己的定位是什么最好。(不造車)余承東就不服氣，但他只有一票。對于華為整個高層團隊來講，清楚華為在求生存階段，做什么合適。”這種分歧表面止步于一次高層會議，在投票表決后，任正非拍板表示：“堅決不造車，以后誰再建言造車，干擾公司，可調離崗位”。
余承東 圖源：@華為中國
兩種意見糾纏不休的過程中，華為汽車部門的高管頻繁流動。2019年，華為智能汽車解決方案BU剛剛起步，王軍任華為車BU總裁。一年之后，車BU被劃分到華為內部另一一級部門——余承東的消費者BG。智能汽車解決方案業務線(BU)從徐直軍負責的 ICT 業務管理委員會，調整到余承東負責的消費者業務管理委員會，余承東還取代了王軍成為了實際一把手。之后，余承東出任華車BU的CEO，王軍轉任華為車BU的COO，兼任智能駕駛解決方案產品線總裁，向余承東匯報。
2021年7月，原任華為車BU駕駛產品部部長蘇菁，因對特斯拉發表不當言論遭免職，卞紅林接任，同時任華為汽車BU CTO，而在車BU最初的架構中由蔡建永擔任這一職務。今年1月份，華為車BU COO、智能駕駛解決方案產品線總裁王軍被曝已被停職，余承東將接管智能車全部業務。
據未來汽車日報報道，華為汽車BU首席功能安全專家佘曉麗加入蔚來汽車，擔任算法研究的內部專家。在此之前，智能駕駛產品項目群總監張曉洪于2021年4月加入蔚來任職高級產品經理;華為自動駕駛團隊創始人、自動駕駛研發部原部長陳奇后來加入極氪，出任自動駕駛副總裁，負責極氪自動駕駛業務。
但華為內部表示不會對“HI”模式進行調整，外界猜測，接下來華為將對智選車業務進行更多傾斜。近期消息頻傳的智選車合作伙伴清單越來越長，也證實了這一點。
至此，兩派相爭似乎暗流涌動，最終“掌舵”的余承東談到了華為在智能車方面的規劃——華為主要做中高端產品，不會涉及20萬價位以下市場，未來希望是大家一起做大新能源汽車市場，而與華為緊密合作的車企會在一兩年內率先走向盈利，并且會成為中國盈利最好的車企之一。對于華為車BU要在2025年實現盈利的目標，余承東則表示要達到這個目標，華為得先幫車企賣100萬臺車。當幫助車企銷量過了100萬，華為車BU就能盈利。“我們希望智選和HI模式的量都能起來，智選的量可能會更大。不管哪種模式成了，我們都能成。”
華為敢為車企畫這樣的“大餅”背靠的主要是“華為全面主導”這一塊金字招牌，任你市面上討論這樣造車是否還有靈魂，華為已經篤定要走這樣的深入路線。
近年來，全球汽車行業正處在窗口期，車企們正在經歷“大洗牌”。在余承東看來，汽車部件的智能化升級是未來中國與美國汽車品牌競爭的核心，未來2-3年即是智能網聯汽車窗口期，華為必須抓住最后的時間窗口。而為了抓住這次的窗口，對于沒有造車資質的華為，與其浪費時間去籌備，不如以擅長的通信領域切入，先塑造華為在造車領域的影響力，開了這個艱難的頭，一切都可以順其自然。正如余承東所說，華為是做通信的企業，電動化、智能化、網聯化在內的新三化都是華為最擅長的，車廠擅長的是機械方面，雙方有原始的契合度存在。
而對于這樣入局打造的品牌該如何定義，余承東給出了“華為主導的生態品牌”這樣的回答，雖然這只是概括AITO問界的。余承東指出，華為沒有必要下場造車，問界就是華為生態汽車，通過成立問界生態汽車聯盟，選擇少數幾家車企加入，強強聯合、共同開發，把體驗打造到極致，做好產品區隔，共同抓住汽車行業變革的時間窗口。
華為可以通過這種主導把一個生態汽車品牌拉通，包括多個廠商都共用一套電池包等標準化建設，以減少重復定制的成本，大幅提升效率，提升單產品的產量。當品牌的產能、產量提上來了，電機方案、布置方案、座艙方案、智能駕駛的方案，華為都可以拉通。這也是余承東相信，跟華為緊密合作的問界系列等深入合作的車廠會成為中國盈利最好的車企之一的原因。
以智能座艙為例，華為從底層系統到UX設計，再到功能定義，可實現全流程參與，不僅具備HarmonyOS基礎平臺，還包括了華為的UIUX人機交互、HarmonyOS分布式能力、HarmonyOS智慧能力、華為車載智慧屏和HUAWEI SOUND車載音響系統這鴻蒙智能座艙的6大精髓。在自動駕駛方面，余承東透露了問界M5、M7今年會有高階智能輔助駕駛版會出來，是在現有的版本上面增加的，利用普通地圖，用華為的融合感知、算法、AI，去實現領先的智能輔助駕駛體驗。
寫在最后
如果說流浪地球的導演郭帆是“科幻妲己”，那余承東就是“造車妲己”，或者“大餅仙人”，他說的話我們雖然有時無可考證，但有種蠱惑人心的威力。“一個人是打不過的，要幾個兄弟一起打，這就是我們成立生態聯盟的原因。我相信和華為合作最緊密的這幾家車企，會是少數能活到最后的企業。”這句話既有雄心，又有誘惑，很難不動心。
但仔細思考一下，賽力斯未來是否會邊緣化?奇瑞與華為智選車的合作計劃去年就已流傳，傳言稱雙方公布將推出全新高端智能電動車品牌，至少規劃了5款高端智能電動車型。今年也是奇瑞與華為智選車合作的首款產品迎來上市之年。屆時，眾多華為主導的智選車會不會存在銷售資源競爭，是否會是“只見新人笑，不見舊人哭”的局面，不久后或許就會揭曉了。
