集微網消息，比亞迪董事長王傳福多次表示，汽車電動化變革已進入到智能駕駛下半場。近日，在英偉達官宣推出全新自動駕駛芯片Orin后，比亞迪隨即宣布與英偉達達成合作，并計劃從2023年上半年開始搭載英偉達相關自動駕駛平臺。
事實上，筆者盤點發現，不止比亞迪，理想、集度、奔馳、智己、捷豹路虎、沃爾沃、現代、奧迪、路特斯等大批主機廠已經與英偉達就Orin達成合作，其中蔚來在新推出的ET7中已經率先搭載Orin；這意味著，英偉達憑借更強的算力平臺，正在快速收割全球客戶，給高通、地平線、黑芝麻智能、寒武紀、Mobileye等自動駕駛芯片企業帶來了空前壓力。
英偉達發布最強算力自動駕駛芯片Orin
要實現自動駕駛，高算力智駕芯片必不可少。業內人士表示，2021年已經成為自動駕駛的分水嶺，更高級別的自動駕駛將會加速滲透。該人士分析稱，目前主流自動駕駛為L2及L2+級別，當下L3級自動駕駛的滲透率僅為2%-3%，不過接下來將會加速滲透，預計2025年將會達到30%-40%，L4、L5級也會加速發展，“但更高級別的自動駕駛系統，每提高一級，對算力的需求將會10倍提升。”
這意味著，隨著L3級及以上級別自動駕駛的布局及加速滲透，汽車對高算力芯片的需求越來越高。根據英特爾數據，L3級自動駕駛對算力需求為20-30TOPS，L4級需要200TOPS以上，L5級則超過2000TOPS。但目前行業的主流自動駕駛芯片中，能能滿足L3級計算需求的芯片并不多，主要有英偉達的Xavier（最高30TOPS）、Mobileye的EyeQ5（24TOPS）、高通的8295（30TOPS）、地平線的征程5（128TOPS）、黑芝麻智能的華山二號（最高196 TOPS）等。
而時下不少具備L2、L3級功能汽車，對算力的需求已經提升到了數百乃至1000+TOPS，如蔚來ET7、上汽智己L7、上汽R汽車ES33等車型算力均在1000+TOPS以上。顯然，目前的自動駕駛芯片對滿足更高算力需求仍非常吃緊，企業不得不通過堆疊芯片數量來實現大算力運算。
不過，隨著英偉達新一代自動駕駛芯片Orin的推出，這一情況將會大幅改善。3月22日晚，英偉達在GTC 2022大會上宣布，Orin將于本月正式投產銷售。
據了解，英偉達在2015年開始推出適于自動駕駛需求的Tegra X1，該芯片采用20nm工藝，算力為1TOPS，但該產品主要面向智能座艙；英偉達緊接著又于2018年推出Parker，為16nm工藝，算力為1TOPS，開始在特斯拉、沃爾沃等品牌中應用，不過算力仍無法滿足市場需求。
2020年，英偉達再基于12nm工藝推出Xavier，在小鵬、上汽等主機廠推出的L2、L2+級車型上獲得使用，不過較特斯拉144TOPS的FSD雙芯片方案相比，仍有較大差距，英偉達方案也因算力“不足”被特斯拉拋棄，這讓英偉達意識到更高算力芯片的重要性，并在推出Xavier之前就布局Orin。
根據英偉達披露信息，Orin SoC采用7nm工藝，內置第二代深度學習加速器DLA、第二代視覺加速器PVA、視頻編解碼器，算力達254TOPS，是上一代產品的8倍有余。而基于該芯片推出的DRIVE AGX Orin平臺可實現最大算力2000TOPS，覆蓋L2-L5級自動駕駛需求，幫助主機廠開發自適應巡航控制、自動緊急制動、變道輔助、防碰撞、車道偏離預警、交通信號燈識別等自動駕駛功能，進而實現在高速、城區、泊車、換電等場景點到點的自動駕駛體驗。
Orin的推出，很好解決了自動駕駛系統對高算力的需求，也讓硬件方案設計變得更精簡、易用，一經推出即獲得了大批主機廠、自動駕駛公司的青睞。
提前量產，已收割全球超25家主機廠
根據計劃，Orin將于2023年量產，不過此前英偉達表示，中國造車新勢力之一的理想汽車將于2022年推出理想X01，為配套上車，其CEO黃仁勛決定提前一年量產Orin。
另外筆者發現，率先搭載Orin的并非理想X01，而是蔚來的ET 7，該車已于3月28日開啟交付，車載NIO Adam平臺集成了英偉達的4顆Orin芯片，算力超過1000TOPS，支持包括1顆超遠距高精度激光雷達、7顆800萬像素高清攝像頭、4顆300萬像素高感光環視專用攝像頭、5顆毫米波雷達等33顆傳感器，可實現19項輔助駕駛功能，蔚來ET 7也由此成為全球首款搭載Orin的ADAS車型。
事實上，Orin已成為自動駕駛領域的明星，據不完全統計，全球已有超過25家主機廠與英偉達就Orin達成合作，其中不乏蔚來、小鵬、理想、威馬、上汽智己、R汽車、法拉第未來、Lucid Group、Human Horizons Vinfast、華人運通等造車新勢力；比亞迪、奔馳、捷豹路虎、沃爾沃、現代、奧迪、路特斯等傳統主機廠也紛紛加入這一陣營；另外，德賽西威、百度Apollo、通用Cruise、谷歌Waymo、圖森未來、小馬智行、亞馬遜Zoox、滴滴、沃爾沃商用車、Kodiak、智加科技、Auto X、文遠知行、元戎啟行等自動駕駛公司也將基于Orin開發各自的ADAS方案。
圖源：eeNews
其他主機廠中，部分車企即便未直接與與英偉達達成合作，但所選用的自動駕駛方案也出自Orin，如豐田，將選用小馬智行基于Orin開發的自動駕駛系統。
需要指出的是，中國的3家頭部造車新勢力中，原本有兩家公司選擇的是英特爾旗下的Mobileye方案，但目前，已全部切換為英偉達方案。
麥肯錫分析認為，2025年全球車載AI SoC芯片的市場規模將達160億美元，其中中國市場為55.2億美元；到2030年將達303.4億美元，其中中國市場規模為104.6億美元。龐大的潛力市場，吸引了全球各大AI芯片企業、主機廠、Tier 1的布局。
英偉達披露，隨著Drive Orin平臺投入生產，其積壓訂單達110億美元。顯然，Orin的推出，正給其他自動駕駛芯片平臺公司帶來前所未有的競爭壓力。
高算力平臺正成各方競逐焦點
行業周知，早期自動駕駛芯片平臺主要被Mobileye和賽靈思所掌控，但隨著行業對高算力平臺的需求越來越大，Mobileye原有方案已無法滿足市場需求，對賽靈思提供的FPGA方案，某業內人士對集微網表示，“AI講究規模化，FPGA不適應規模化使用；另外，今年新車開始進入1000TOPS算力時代，FPGA的性價比太低，一旦堆算力，FPGA高成本的問題就凸顯出來了。”
目前在自動駕駛這一領域，除了英偉達，華為、高通、Mobileye、地平線、黑芝麻智能、寒武紀等企業均在加速布局更高算力自動駕駛芯片平臺。
其中，華為目前受地緣政治影響，進度處于暫停狀態，不過其領先的技術優勢，仍是自動駕駛領域的重要玩家之一。大眾集團作為全球最大的汽車制造商之一，也瞄上了華為，目前計劃與華為合資成立自動駕駛公司。
Mobileye旗下的EyeQ系列芯片截至2021年底出貨量已超1億顆；而在高算力時代，面對合作主機廠倒向英偉達，Mobileye正計劃推出算力為176 TOPS的EyeQ Ultra系統集成芯片，計劃于2023年底供貨，并于2025年全面實現車規級量產；同時推出EyeQ 6L和EyeQ 6H兩款高級駕駛輔助系統芯片，計劃分別于2023年年中、2024年底量產。
高通作為新進者，近年迭代快速，從2014年的602A、2016年的820A、2019年的8155，到2021年的8295，已歷經四代產品迭代。需要指出的是，高通主打智能座艙，對自動駕駛領域，還得看驍龍Ride平臺后續發展情況。
國內方面，除了華為，地平線、黑芝麻智能也在加速迭代各自自動駕駛芯片平臺。其中地平線的征程5將于今年量產，算力達到400TOPS的征程6也計劃于2024年發布；黑芝麻A2000自動駕駛芯片將于今年推出，據其創始人兼CEO單記章披露，該芯片對標的是英偉達的Orin，算力也在Orin之上。此外，寒武紀旗下子公司研發的SD5226系列芯片也面向自動駕駛，據稱算力高達400TOPS，并提出了單芯片滿足L4級自動駕駛算力需求，計劃于2023年發布。
由上可見，Orin提前量產的背后，是Mobileye、地平線、黑芝麻、寒武紀等一眾公司即將上市或發布新一代高算力自動駕駛芯片，且不少產品的算力要優于Orin。
而在全球汽車進入智能化下半場的背景下，誰先推出高算力芯片，誰將獲得市場先機，英偉達作為全球GPU的引領者之一，擁有技術、產業鏈等先發優勢，使得Orin成為目前算力最高的自動駕駛芯片，一經推出就獲得了一眾主機廠的青睞。
不過，英偉達率先推出產品，并不意味著其市場地位穩固。有業內人士認為，英偉達產品雖然算力有優勢，但功耗偏高，已成為主機廠選用時的考量因素之一。
事實上，目前主機廠在選用自動駕駛芯片方案時，幾乎都拒絕排他性協議，而是同時試用多種自動駕駛芯片方案，如寶馬與高通即為非排他性合作。本土已量產上車的地平線，也獲得40多個車型的前裝定點，目前累計出貨量已突破100萬顆，也是理想、上汽等主機廠的重要合作伙伴，客戶與英偉達重疊度較高。
英偉達也注意到了這一點，已在布局算力達1000TOPS的下一代自動駕駛芯片Atlan，該芯片預計于2024年發布上市，這將是一款專為L4、L5級自動駕駛打造的平臺產品，也是目前各企業已發布的研發計劃中，算力最強的自動駕駛芯片。
