美國聯邦政府今天發布的兩份新報告，首次披露了自動駕駛汽車 (AV) 和配備先進駕駛輔助系統 (ADAS) 的汽車碰撞和死亡事故的統計情況。其中，特斯拉涉及駕駛輔助技術的事故最多，占據統計結果中的 70%。
抵制居家辦公、威脅裁員、撕毀已發 offer、股東審計入駐……最近，圍繞在特斯拉周圍的負面消息有“億”點多，今天又增加了一條，而且還是老生常談的安全問題。
美國聯邦政府今天發布的兩份新報告，首次披露了自動駕駛汽車 (AV) 和配備先進駕駛輔助系統 (ADAS) 的汽車碰撞和死亡事故的統計情況。其中，特斯拉涉及駕駛輔助技術的事故最多，占據統計結果中的 70%。
據悉，美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）自一年前便要求配備先進駕駛輔助系統或自動駕駛系統的車輛在發生車禍后立即向其報告。具體數據顯示，自去年 7 月以來，12 家汽車制造商報告了392起和輔助駕駛系統相關的事故，其中，特斯拉共發生了 273 起涉及輔助駕駛系統的事故，名列第一。同時，本田以90起位居第二，斯巴魯和福特分別以10起和5起緊隨其后，豐田4起，寶馬3起，通用汽車2起。
圖源：機器之心
此外，NHTSA還發布了同一時期的130起涉及自動駕駛的事故，涉及25家車企，其中并無嚴重傷亡事故。分企業來看，谷歌旗下的無人駕駛企業Waymo以62起位居榜首，緊隨其后的是Transdev Alternative Services（34起）和Cruise（23起）。
圖源：新浪科技
Autopilot撞車前1秒才解除
對于特斯拉遠超其他廠商的“搶眼”表現，有網友認為可能是特斯拉的“基數大”，即其所銷售的配備 L2 系統的車輛比競爭對手多。據美聯社報道，特斯拉在美國道路上運行的搭載了ADAS或自動駕駛系統的車輛遠比其他汽車制造商要多，大約為83萬輛。相比之下，通用汽車自2017 年推出Super Cruise系統以來只售出約3.4萬輛汽車。
此外，也有媒體認為，特斯拉可以從客戶處收集實時遠程信息處理數據，從而加快了向NHTSA報告的流程，而其他汽車制造商通常只能依靠現場收集數據，流程可能會拖延數月，所以也可能導致數據向特斯拉傾斜。
那我們不妨跳出數量來看一下事故類型。
據悉，在392份碰撞報告中，只有98份包含有關嚴重程度的信息。在九個月的報告期限內，有6起事故導致重傷，5起導致死亡。根據NHTSA發布的原始數據文件，其中可以確定報告的死亡事件中有9起涉及特斯拉汽車，2起涉及福特汽車。
此外，NHTSA報告指出，在至少16起車禍當中，駕駛輔助系統Autopilot在撞擊發生的不到1秒前才解除車輛控制權；在“大多數”事故中，前向碰撞報告在撞擊前的一剎那才啟動；自動緊急制動 (AEB）系統只在”大約一半“的車禍中啟動并進行了干預。
更重要的是，在多起事故中，Autopilot并沒有在車禍發生前對司機進行警告。其中的4起車禍中，在撞擊發生前 Autopilot 的”最后一次運行循環“中，該功能都沒有提供任何視覺和聽覺警報，例如儀表盤信息警示或車內警告音。
不可否認，司機也需要承擔部分責任，報告也顯示，經調查發現很多司機對于事故反應不及時，但同時，報告也明確了：“（事故中）駕駛員對車輛部件的使用或誤用，或以非預期的方式操作車輛，并不能直接排除系統缺陷的可能性，特別是當系統設計本身就預料到了駕駛員可能會做出此類行為。”
言下之意，駕駛員不為系統缺陷背鍋。
到底是人為疏忽還是技術事故，美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）也開始了更加深入的調查。不久前，其宣布正在升級對配備Autopilot駕駛員輔助系統的特斯拉汽車進行安全審查，這是該局要求公司召回之前的必要步驟。
隨后，NHTSA公布了多項和特斯拉自動駕駛相關的數據，包括審查范圍從76.5萬輛特斯拉汽車擴大到83萬輛，涵蓋特斯拉旗下Model Y、Model X、Model S和Model 3車型，其中Model 3和Model Y合計約為41.6萬輛；2018年1月至2021年7月期間，特斯拉Autopilot系統已導致11起事故，致使17人受傷、1人死亡，此后又有6起事故被證實和Autopilot系統有關；車主對于特斯拉“幽靈剎車”投訴的數量從2月份的354起升至758起；如果特斯拉不對車主投訴做出回應，可能面臨高達1.15億美元的罰款。
只用攝像頭的自動駕駛靠得住嗎？
特斯拉Autopilot系統的名聲似乎一直都不太好。
早在2020年3月，NTSB就發布了兩起特斯拉汽車自動駕駛功能Autopilot相關交通死亡事故的最終調查報告——兩起事故中，特斯拉Autopilot的功能設計、駕駛司機和國家公路交通安全管理局都有責任。
在2018年的事故中，撞車時駕駛員正在手機上玩游戲，Autopilot系統沒有發出任何警報，并且駕駛員在撞車之前也沒有嘗試任何調整汽車駕駛方向的措施。NTSB強調，應引入如攝像頭等視覺監控來更好地進行監測。
在2019年的事故中，主要責任在于造成事故的卡車阻塞了所有車道，而Model 3撞到了卡車，NTSB表示，在特斯拉曾說明該系統并非設計用于岔路口或高速行駛緊急剎車的情況，駕駛員過分依賴自動駕駛系統。
盡管這兩起事故都或多或少地與駕駛員脫不開干系，但Autopilot系統的能力也一度遭到了質疑。
眾所周知，特斯拉是一家依賴純視覺技術的自動駕駛汽車公司，并標榜只要攝像頭就能做到真正具備高度自動化的輔助駕駛能力。而結合了“交通感知巡航控制”和“自動轉向”的Autopilot系統則是憑借車身周邊的8個攝像頭建立和外界的聯系，即完成自動駕駛的環境感知任務。
其中三個用作正前視，負責近中遠三個不同距離的視覺感知；側前視和側后視各有兩個，負責完成車身兩側的視覺補充；另外一個用作后視，同來捕捉車后方的影像。根據系統參數，這8顆攝像頭均具有高清畫質，最遠可視范圍為250m，覆蓋了以車子為中心的360度視覺覆蓋。
但Autopilot系統的問題也恰恰是出在了視覺上。不同于其他自動駕駛公司利用“視覺+激光雷達”的技術賦予汽車眼睛和耳朵，特斯拉Autopilot與外界溝通的窗口只有攝像頭，那么攝像頭本身的局限性就會毫無遮掩的反映到系統上——那就是容易受到環境光的影響。無論是強光還是弱光環境，都容易給攝像頭造成成像的干擾。
此外，單純依賴視覺的Autopilot系統所搭載的高清攝像也帶來了非常龐大的數據量，對計算芯片的要求更高。并且，有分析指出，特斯拉在視覺處理上選用的是端到端的處理方式，既不是單體感知，也不是多感知拼接，特斯拉的實現方式就是多輸入，然后整體輸出以車體為中心的感知結果。
顯然，馬斯克選擇了一條更加接近人為駕駛的技術路徑，那么也必須解決其所帶來的種種隱患。而在系統迭代成長的過程中，駕駛員還是應該保持足夠的警惕與敬畏。
寫在最后
目前，使不使用毫米波雷達等硬件目前在自動駕駛技術和安全領域仍然尚存巨大的爭議，當前多數主流自動駕駛廠商仍傾向將攝像頭、激光雷達、毫米波雷達以及軟件技術和高可靠算力集成在一起作為最為穩定的技術方案。而從不相信“耳朵”，只相信視覺的馬斯克也在視覺神經網絡技術、高精地圖等多方面狠下了一番功夫。馬斯克也在近期接受采訪時表示：“自動駕駛是公司必須要解決的問題，否則特斯拉的價值幾乎為零。”
而筆者則認為，“道路千萬條，安全第一條”，無論是何種等級的自動駕駛、輔助駕駛，安全永遠是第一要素。
參考資料：
1.《83萬輛特斯拉可能被強制召回！蔚來致死事故+小鵬“驚魂一撞”，自動駕駛困于剎車》，電子發燒友網
2.《官方披露全美自動駕駛事故報告，特斯拉占70%，馬斯克：這恰恰說明Autopilot最安全》，機器之心
3.《特斯拉上黑榜！L2級車禍全美第一，Autopilot撞車前1秒解除》，新智元
4.《美國公布兩起特斯拉Autopilot致命車禍報告》，太平洋汽車
5.《美國監管機構公布首份輔助駕駛事故報告，特斯拉占近七成》，新浪科技
6.《一年制造273起車禍！美官方：特斯拉在所有輔助駕駛事故中占比70%》，和訊網
7.《全美L2系車禍，特斯拉占七成，Autopilot命運未卜》，品玩
