8月8日，由交通運輸部組織起草的《自動駕駛汽車運輸安全服務指南（試行）》（征求意見稿）（以下簡稱《指南》）也公諸于眾，其中更是明確了鼓勵自動駕駛汽車開展商業化實踐，為未來數年自動駕駛技術的創新和應用落地奠定重要基礎。
8月，密集的政策“紅利”砸向了自動駕駛汽車產業。
先是8月1日，深圳市正式施行《深圳經濟特區智能網聯汽車管理條例》，該條例讓自動駕駛、無人駕駛以及高階輔助駕駛技術上路首次實現了有法可依。
緊接著時隔一周，8月8日，由交通運輸部組織起草的《自動駕駛汽車運輸安全服務指南（試行）》（征求意見稿）（以下簡稱《指南》）也公諸于眾，其中更是明確了鼓勵自動駕駛汽車開展商業化實踐，為未來數年自動駕駛技術的創新和應用落地奠定重要基礎。
“安全”是前提，“落地”是目標
本次發布的《指南》以安全第一、守正創新、包容審慎、穩妥有序為原則，首先明確規定了從事城市公共汽（電）車客運、出租汽車客運、道路普通貨物運輸、道路旅客運輸的有條件自動駕駛汽車、高度自動駕駛汽車和完全自動駕駛汽車均適用于本指南。
在自動駕駛商業化方面，《指南》提到，在保障運輸安全的前提下，鼓勵在封閉式快速公交系統等場景使用自動駕駛汽車從事城市公共汽（電）車客運經營活動，在交通狀況簡單、條件相對可控的場景使用自動駕駛汽車從事出租汽車客運經營活動，在點對點干線公路運輸、具有相對封閉道路等場景使用自動駕駛汽車從事道路普通貨物運輸經營活動。審慎使用自動駕駛汽車從事道路旅客運輸經營活動。禁止使用自動駕駛汽車從事危險貨物道路運輸經營活動。
可見，《指南》在給出自動駕駛車輛運營前提的同時，也在積極推動自動駕駛車輛的商業化應用。比如在使用自動駕駛汽車從事道路旅客運輸經營活動前，《指南》使用了“審慎”一詞而非像后者“使用自動駕駛汽車從事危險貨物道路運輸經營活動”一樣使用“禁止”。一方面體現《指南》對自動駕駛技術商業化實踐的積極推動；另一方面也顯示《指南》對于自動駕駛技術安全問題的重視。
當然，在《指南》的后半部分也著重凸顯了以安全為核心的要求。比如《指南》對車輛的準入門檻進行了劃定， 要求從事運輸經營的自動駕駛汽車都應當符合國家和交通運輸行業的有關安全技術標準要求，依法辦理機動車輛注冊登記，取得機動車號牌、機動車行駛證。此外，從事運輸經營的自動駕駛出租車、貨物運輸車、客運車等還需要滿足不同的資質要求。
在保險方面，要求從事運輸經營的自動駕駛汽車應當投保機動車交通事故責任強制保險、安全生產責任保險及保險金額不少于500萬元的機動車第三者責任保險。從事道路旅客運輸、網絡預約出租汽車客運的自動駕駛汽車還應當按照國家有關規定投保承運人責任險。
在人員要求上，從事運輸經營的有條件自動駕駛和高度自動駕駛汽車應當配備駕駛員，從事運輸經營的完全自動駕駛汽車應當配備遠程駕駛員或安全員。駕駛員、安全員應當經運輸經營者組織培訓考核合格，掌握自動駕駛汽車使用說明，熟知自動駕駛汽車運行線路風險情況，具備緊急狀態下應急處置能力。駕駛員還應當符合交通運輸領域從業人員管理規定和要求，取得相應的從業資格證。
另外，關于自動駕駛安全責任主體以及事故責任界定，一直是阻礙自動駕駛真正實現落地的關鍵一環。對此，《指南》從安全生產管理主體、自動駕駛運營數據以及自動駕駛汽車信息狀態檢測等多個方面進行了約定。同時也明確運輸經營者要有應對安全事故的義務和預案響應能力。
總而言之，本次出臺的《指南》主要圍繞了自動駕駛技術的“商業化”和“安全性”而制定。一方面反映了我國在自動駕駛技術方面已經處于領先地位，具備了由試驗向落地，以及從點到面推廣的能力；另一方面也反映了自動駕駛技術仍處于發展的早期階段，完全脫離“人”的自動駕駛或無人駕駛還需要時間來檢驗。
政策成為自動駕駛的“東風”
事實上，近年以來透過相關政策加速自動駕駛汽車發展已經成為國家層面與地方政府間心照不宣的事情，并且從政策的角度來看，不僅相關政策數量越多越多、更新越來越快，力度也是越來越大。
在國家層面，2017年，工信部聯合多部門發布了《汽車產業中長期發展規劃》，提出對自動駕駛汽車滲透應用做出規劃；2019年中共中央、國務院印發《交通強國建設綱要》，明確加強智能網聯汽車研發，形成自主可控完整的產業鏈；2020年，國家發展改革委等11部門印發《智能汽車創新發展戰略》，提出到2025年實現有條件自動駕駛的智能汽車達到規模生產，實現高度自動駕駛的智能汽車在特定環境下市場化應用的目標。
而2022年上半年，國家層面的政策繼續發力。2022年1月，國務院印發《“十四五”現代綜合交通運輸體系發展規劃》，推動車聯網的部署和應用；2022年4月，交通運輸部聯合科技部發布《“十四五”交通領域科技創新規劃》，提出圍繞道路運輸、城市出行與物流、園區客貨運輸、港區運輸和集疏運、特定場景作業等，構建一批試點應用場景。
除了國家層面的頂層規劃之外，近幾年地方政府在自動駕駛方面的布局也在不斷加速。根據統計，目前包括北京、上海、廣州、深圳、重慶、長沙等40余個省市均出臺了相應的管理辦法或實施細則。
僅在2022年上半年，就有包括江蘇省、海南省、云南省、安徽省、北京市、深圳市、上海市、合肥市、淄博市、鄭州市、廣州市等在內的省市地區相繼發布自動駕駛及車聯網產業的相關政策。其中，不乏一些地方已經走在全國自動駕駛發展的前列。
就比如《深圳經濟特區智能網聯汽車管理條例》的實施，直接被視作為自動駕駛發展的“解綁”文件，因為該法規使得自動駕駛車輛的準入條件變得更加清晰和明確，更有利于自動駕駛車輛的“上路”。同樣的，《北京市智能網聯汽車政策先行區乘用車無人化道路測試與示范應用管理實施細則》，在國內首次開放主駕無安全員示范運營試點，也進一步推動了無人乘用車的商業化發展。
而在近日，重慶和武漢兩地政府部門更是敢為人先，率先發布了自動駕駛全無人商業化試點政策，并向百度發放了全國首批無人化示范運營資格，允許車內無安全員的自動駕駛車輛在社會道路上開展商業化服務。這直接意味著百度可以在沒有安全員的情況下，為用戶提供商業化的自動駕駛付費出行服務。
據公開信息顯示，百度的無人化運營定價暫時遵循專車標準，以里程和時長作為計費單位，起步價16元，里程單價為2.8元/公里。另外試運行期間折扣低至1折，運營時間為9:00-17:00。
產業助推自動駕駛駛向“快車道”
毫無疑問，政策為自動駕駛的發展打造了良好的環境，同樣自動駕駛產業鏈也在不斷將自動駕駛技術推向發展的“快車道”。根據企查查數據顯示，目前我國經營范圍內包含“自動駕駛”的企業已經超過3000家，注冊資本在5000萬元以上的企業就有近200家。其中，除了傳統車企之外，不乏一些互聯網巨頭、ICT企業等。
比如無數次強調不造車的華為，在去年4月全球首秀了其與北汽新能源極狐合作打造的阿爾法S HI版車型，據公開視頻及多方媒體證實，現場測試車輛的行駛情況較為平穩，在紅綠燈啟停、無保護左轉、避讓路口車輛、禮讓行人、變道等情況下，均實現了城區通勤無干預自動駕駛。
此外，2021年3月30日才宣布進軍電動汽車領域的小米，在日前也被拍到正在進行自動駕駛測試。從網友街拍的照片可以清晰看到，該車藍色車身上噴涂了小米字樣，雖然不是小米自家的汽車，但從車身上的攝像頭和雷達來看，測試自動駕駛是肯定的了。
而作為本次在重慶和武漢雙城唯一一家獲得全國首批無人化示范運營資格的百度就更不用過多贅述了。2017年7月13日，百度AI開發者大會當天，百度董事長李彥宏就乘坐一輛改裝而來的自動駕駛駛上了北京的五環。當時李彥宏還拋出了今天看來絕對有預見性的一句話“如果無人駕駛的罰單已經來了，無人駕駛汽車的量產還會遠么？”
再來看2022年7月21日百度世界大會，李彥宏發布了百度第六代量產無人車——Apollo RT6，具備城市復雜道路的無人駕駛汽車，但成本僅為行業的十分之一，只有區區25萬元。根據規劃，Apollo RT6會率先于2023年在蘿卜快跑投入使用。與此同時，百度Apollo旗下自動駕駛平臺“蘿卜快跑”也已經先后“跑進”了北京、上海、深圳、廣州、重慶、武漢等10余個城市，開出自動駕駛訂單量超過100萬份。未來，蘿卜快拍還計劃到2025年將業務擴展到65個城市，到2030年擴展到100個城市。
而Navigant Research也是將百度Apollo列為全球自動駕駛領域四大“領導者”之一，與谷歌旗下Waymo、通用旗下Cruise和Ford同列。
總而言之，自動駕駛正在加速，中國憑借良好的政策和穩定的產業鏈環境，也有望早于世界率先實現自動駕駛技術的商業化的創新和落地，這是毋庸置疑的。
參考資料：
1.《自動駕駛汽車運輸安全服務指南（試行）》（征求意見稿），交通運輸部運輸服務司
2.《小米路測，首部法規通過，自動駕駛提速發展，產業鏈受益！》，電子發燒友
3.《重慶武漢雙城政策突破，車內全無人的自動駕駛出行服務來了？》，新京報
