近日圍繞自動駕駛的評價發生了180度的轉變，因為不僅有人實事求是的說了大實話，更是以一種不屑且直白的語氣，戳破了車圈多年的謊言，打了眾多車圈大佬的臉。
自動駕駛該剎車了……
伴隨著汽車電動化、智能化、網聯化趨勢的加速，自動駕駛/無人駕駛等概念的熱度近幾年也是跟著水漲船高，無論從媒體還是企業口徑得到的消息，都是對自動駕駛/無人駕駛清一色的稱贊。然而，近日圍繞自動駕駛的評價卻發生了180度的轉變，因為不僅有人實事求是的說了大實話，更是以一種不屑且直白的語氣，戳破了車圈多年的謊言，打了眾多車圈大佬的臉。
先是在比亞迪2022年報交流會上，有投資人問比亞迪在智能駕駛方面的發展進度和規劃，比亞迪集團董事長王傳福直言，“無人駕駛那都是扯淡，弄個虛頭巴腦的東西那都是忽悠，它就是一場皇帝的新裝......自動駕駛一場車禍就讓品牌的這款車賣不動了，誰來承擔責任?那只能消費者承擔責任，不坐到駕駛位怎么承擔責任?所以我們認為自動駕駛最終就是一個高級的輔助駕駛。”
后是在中國電動汽車百人會論壇上，地平線創始人兼CEO余凱談及自動駕駛的發展時表示：“十年終局，剛才也有嘉賓說L3、L4，我在這塊可能會比較悲觀，我覺得十年以后連L3都不會真正實現。未來人和車的關系就與過去人與馬的關系一樣。當事故發生誰來負責?如果讓車廠承擔責任，創新難以持續，所有車廠都將偃旗息鼓，不敢投入研發。”
兩番言論相繼一出，引起了廣大網友的熱烈討論。事實上，以上兩位并不是對自動駕駛唱反調的第人，但也絕對不會是最后一人。早在2019年吉利汽車技術日上，中國工程院院士李德就曾“撕開”過自動駕駛的神秘面紗;去年濰柴動力2021年業績發布會上，濰柴動力CEO譚旭光也就近幾年鬧得沸沸揚揚的自動駕駛進行過炮轟。
不過從王、余兩位大佬的相關言論中，我們能夠更明確厘清兩條為自動駕駛潑冷水的理由：一是關于無人駕駛出事后的責任劃分依然是該領域需要深刻探討的問題;二是現階段自動駕駛都被資本裹挾了，實際上人們更需要的是輕松、安全的駕駛體驗，高級輔助駕駛已經在為用戶創造這些價值。
自動駕駛引發事故由誰擔責?
事實上，關于自動駕駛發生事故后的責任認定，一直以來是自動駕駛發展落地過程中的阿喀琉斯之踵。由于汽車自動化產業鏈、管理鏈涉及到更多主體，且政府、企業、消費者之間的不協同等原因，導致當下的自動駕駛/無人駕駛仍舊保持著一種“畸形”發展的形式——即車主花錢買車，但卻需要用安全甚至生命為技術的不成熟買單。
而在造成自動駕駛事故責任難定的諸多原因中，今天主要想探討一下產業發展進程快、政策法規相對滯后所帶來的影響。
首先從自動駕駛分級來說，當前所宣傳的自動駕駛/無人駕駛，無論在中國還是美國，基本都按照6級來劃分，即L0—L5。其中，L0就是無自動輔助功能，僅能夠實現應急輔助;L1—L2則是分別具備部分駕駛輔助和組合駕駛輔助;從L3開始，汽車自動化進入一個分水嶺，L3以上的則是有條件自動駕駛、高度自動駕駛和完全自動駕駛(無人駕駛)。
但從當前我國法律法規來看，并沒有完全按照技術標準進行規定。在法律層面對交通事故責任的認定與劃分中，并未區分傳統汽車與智能網聯汽車，更沒有對智能網聯汽車不同自動化級別、不同責任主體進行區分，仍然統一適用現行道路交通安全法等法律法規及相關司法解釋。
這就導致，當自動駕駛發生交通事故時，由于智能網聯汽車的責任主體是由汽車制造者、銷售者、程序開發者、汽車所有者、實際操作者等多方主體組成，就會造成涉及到產品責任、侵權責任、交通肇事刑事責任、交通違法行政責任等多種責任無法準確劃定，這種法規與實際情況的不相符，也難以按照過錯責任原則進行歸責。
當然，國家層面與地方政府正在加速制定相適應的法律法規來解決當前現狀。比如在地方層面，去年8月1日正式實施的《深圳經濟特區智能網聯汽車管理條例》，這是全國首個智能網聯汽車管理地方性法規，也是首部關于智能網聯汽車的管理法規。其中《管理條例》就對權責認定進行了詳細描述，比如《管理條例》顯示：
配備駕駛人的智能網聯汽車發生交通違法行為，由公安機關交通管理部門依法對駕駛人進行處罰;發生交通事故且智能網聯汽車一方負有責任的，該車輛的駕駛人應當承擔相應的損害賠償責任;因智能網聯汽車質量缺陷造成交通事故的，駕駛人依法承擔損害賠償責任后，可以向智能網聯汽車的生產者、銷售者追償。
而在我國之外，此前英國媒體也報道了英國交通部針對交通法規提出的修方案，其中提到了車輛開啟自動駕駛模式時，只要駕駛員滿足單車道行駛且速度低于60公里/小時，和駕駛員應在需要時收回車輛控制權兩個條件下，就可以在其發生事故后，免于承擔責任，相應的責任則由提供自動駕駛技術的研發企業、車企或保險公司承擔。
盡管《管理條例》僅適用于深圳地區，而英國的新交通法規也只能適用于本國，但從立法的角度來看，這些無疑都為我國國家層面立法提供了有意義的借鑒。
高級輔助駕駛才是真正目標?
關于高級輔助駕駛這一點，其實就不得不提自動駕駛領域大為流行的一個邏輯，即人類駕駛員會犯很多錯誤，而自動駕駛汽車犯錯的概率相對于人類很小很多，因此自動駕駛會讓駕駛變得更加安全。如果細品這句話，其實是需要一個前提的，即所有上路的汽車都必須是自動化。
就如余凱所言，他不是不相信自動駕駛，比如在專用道路上，或是在車云協同的自動駕駛專用道路上，是可以實現完全的無人駕駛的，但前提是在這個環境中不許有人駕駛，一定是參與這個專用道路的全部車輛都是自動駕駛。當然，這在一些測試道路上已經實現了。
但面向更廣大的消費者，車企也好還是供應鏈企業也罷，都無法滿足“完全無人化”的要求。這里再以王傳福舉例智能化工廠為例，比亞迪有60萬員工，想用機器取代這些人工都是無法做到的。因為機器不可能模仿人工操作的每一種場景，甚至在固定的產線上工作，都無法完全“無人”。因此可想而知，對于變化無常的實際公路上要實現全無人化，那一定比登天還難。
但提高安全性也并不意味著就必須無人化，從另一個角度出發，消除駕駛員駕駛過程中的疲勞感、緊張感，提高駕駛幸福感和輕松感，其實也是一種增加駕駛安全的方式。顯而易見，高級輔助駕駛就是這么一條路徑，其核心就是讓用戶減少事故發生，并且不會涉及到法律法規問題。
相比而言，自動駕駛更像是一個被資本所裹挾的產物，雖然這種設想是美好的，但對于現階段以及未來很長一段時間內的汽車駕駛來說，人依舊是行車的主體和主要參與者，這是不可置疑的。如果把自動駕駛和輔助駕駛分別比作兩個機器，一個是在幫人開車，另一個則是幫人更好的開車。
總而言之，關于自動駕駛終于還是有人說了真話。就像《安徒生童話》中有一篇經典的諷刺故事——《皇帝的新裝》，小時候讀起來很好笑，但長大后發現做那個勇敢的小孩子，站出來戳破謊言是有多難。而可怕的是，為了自尊和顏面，很多人會像那些忠誠老實的大臣、膽小怕事的百姓一樣，只會隨聲附和道：“上帝，你看這衣服多么合身，多么漂亮!”
參考資料：
1.《“車圈清醒”王傳福：自動駕駛這些年都是忽悠》，快科技
2.《自動駕駛引發事故由誰擔責》，檢察日報正義網
