車企集體解綁高精地圖，智能駕駛方案到達另一階段?
“智能電動汽車將重現功能手機到智能手機的變局。走向智能電動網聯汽車，2025年會出現分水嶺，形成大逆轉。”今年以來，華為智能汽車解決方案BU CEO余承東已多次在智能車領域發聲，在華為造車與否的激烈猜疑被任正非一紙文件敲為落定塵埃時，余承東再次向外界傳達了他所堅定的觀點：“如果不能抓住智能電動網聯汽車的機會，無論是多么強大的公司，將來都有可能消失掉。”
這一觀點隔空與同樣在今天舉辦發布會的小鵬汽車董事長、CEO何小鵬達成了一致，后者認為，汽車行業淘汰賽剛剛開始，300萬輛的年銷量規模將只是汽車公司的入場券。明年燃油車銷量將加速下行。下一個十年，主流汽車公司只會有8家。
在余承東看來，智能電動汽車上半場的競爭是電動化，由硬件決定體驗;而下半場的智能化，則是軟件決定體驗。他也提到，汽車行業目前正在從制造屬性過渡到“消費屬性+科技屬性”。
他透露，截至目前，華為智能汽車解決方案BU智能化部件發貨量200萬+，戰略合作車型上市5款，生態合作伙伴300+。另外，從今年秋季到明年，還有十幾款戰略合作車型正準備上市。
在今日的2023華為智能汽車解決方案發布會上，余承東發布了HUAWEI ADS 2.0(華為高階智能駕駛系統)及智能座艙、智能車載光、智能汽車數字平臺等一系列智能汽車解決方案。其中，不依賴高精地圖的ADS 2.0和智能車載光技術賺足了眼球。
擺脫高精地圖，HUAWEI ADS 2.0上車
對于所有做智能駕駛方案的供應商來說，高精地圖是一柄雙刃劍。以我們行人的個人體驗為例，高精地圖下路線規劃上可以讓我們明確知道“我從哪里來，要到哪里去，我要怎么去”，但在實際體驗上，因為城市建設偶有變動，信息更新不及時，不乏“缺德導航”的案例。而高精地圖成本高，制作周期長，其實是不利于自動駕駛技術使用的。余承東也提到，高精地圖覆蓋全國的難度太大，中國道路幾乎實時在變動，只有不依賴高精地圖的智駕系統，才具備大規模上車實用的價值。
脫離高精地圖幾乎是上述領域方案商的共識，在車企前期將算法、傳感器等技術發展到足夠高的水準之后，今年或許是收獲的元年。近期，小鵬汽車、理想、華為、毫末智行、智行者、地平線、元戎啟行等諸多廠商都已公布了自己的進展，有些是直接發布不基于高精地圖的自動駕駛方案，有些則表示后續會推出不依賴高精地圖的方案。
華為今日正式發布的HUAWEI ADS 2.0智能駕駛系統，基于多傳感器融合，結合高性能智能駕駛平臺以及擬人化智駕算法，以安全和智能為核心，實現了面向高速、城區、泊車全場景的連續體驗。同時以超大規模云端仿真和數據挖掘訓練為基礎，數據驅動、快速迭代，日行千萬公里，讓車輛越開越聰明。據介紹，該方案具備業界首創激光融合的GOD網絡，NCA智駕領航覆蓋城區90%場景，支持AVP代客泊車輔助，業內首個支持跨地面和地下停車場。余承東表示，根據測試，搭載華為ADS的車型在匝道通過率、接管次數等高速性能方面已遙遙領先特斯拉。
HUAWEI ADS 1.0已實現基于Transformer的BEV架構，而HUAWEI ADS 2.0進一步升級，基于道路拓撲推理網絡進一步增強，即使無高精地圖也能看懂路，紅綠燈等各種道路元素，使得無圖也能開。今年Q3將實現15個無圖城市的落地，Q4又將新增30個無圖城市的落地，達到45城，可覆蓋90%城區場景。在復雜路口、人車混行的場景也能順利通行，可主動超車換道、脫困換道，大大提升出行效率。
在安全方面，華為智能駕駛系統業界首創GOD網絡，通過激光雷達、毫米波雷達、攝像頭等多傳感融合的感知，異形障礙物也能識別，如側翻車輛、掉落的大紙箱、落石、倒地大樹等，并減速剎停，從架構上構筑安全防線，讓人駕更安全。
城區NCA(智駕領航輔助)方面，華為高階智能駕駛系統已實現深圳、上海、廣州落地。此外，重慶也即將解鎖城區NCA，杭州也將在Q2落地。
高速NCA(智駕領航輔助)方面，HUAWEI ADS 2.0使得平均人工接管里程從HUAWEI ADS 1.0的100km提升到200km，跨城旅行“放心開”，帶來更輕松、安全的智能出行體驗。
APA(智能泊車輔助)方面，支持自動搜索車位，360°車位發現，并顯示可泊車位。同時支持多達160種車位的智能泊車;AVP(代客泊車輔助)將實現業界首個跨地面、地下停車場，在地面上即可激活，跨樓層最優路徑抵達，在車位被占時還可自主漫游。AVP將在2023年底實現。
余承東近期在上海也實際體驗了搭載華為ADS 2.0高階輔助駕駛的問界M5智駕版車型，市區里的道路該車此前從未行駛過，在不依賴高精地圖的情況下，他在市區實現了零接管行駛。
據悉，HUAWEI ADS 2.0智能駕駛系統將在AITO 問界M5華為高階智能駕駛版首發，后續阿維塔11、極狐阿爾法S?HI版也將升級，未來還將有更多的車型搭載。正在開發的采用華為高階自動駕駛、智能座艙的新車還有10余款，會從今年秋天到明年陸續推出。此外，與北汽的合作升級為智選模式，合作將更加深入。
華為智能座艙再度升級，鴻蒙 OS 4.0今年亮相?
同樣迎來升級的還有余承東口中“智能座艙天花板”的華為鴻蒙座艙。據悉，新一代系統將搭載華為突破性技術鴻蒙內核，余承東不僅介紹了鴻蒙OS 3.0的功能，也預告了鴻蒙OS 4.0，并提到該系統將會在問界M9首發。
在鴻蒙OS 3.0上，車內攝像頭能夠通過對乘客眼球的識別做到HUD高度自適應調節;如果座艙全部采用華為產品，則可以在車上實現PC協同、共享手機網絡，甚至在登陸了同一個賬號之后，可將手機上的應用映射到車機上。此外，還會具備語音助手免喚醒、提醒和智慧尋車等新功能。
而鴻蒙OS 4.0則更進一步，可以實現更加流暢的艙內跨屏，前排與后排的內容可以聯動，例如將前排所看的視頻在后排繼續觀看，還可以通過手機控制此類動作。而用戶手機上的內容，僅需點擊即可在車機屏幕上繼續觀看，甚至車輛上不同屏幕之間可以使用不同的應用，每個座位上的乘客都可以做自己的事情，互不打擾。此外，鴻蒙OS 4.0智能座艙的語音也將大幅升級，會用到華為大模型的訓練成果，小藝語音將更加智能。
這與此前劇透的HarmonyOS 3超級桌面功能相符。此前透露的消息就顯示，超級桌面是華為鴻蒙智能座艙的重要組成部分，允許海量手機應用一鍵上車，通過車機自適應布局，讓手機應用成為車機應用的一部分，在車機上也能使用手機App的會員服務。無論是看新聞、刷視頻、還是玩游戲，大家都能有舒適的大屏體驗。鴻蒙智能座艙不斷通過OTA升級，讓大家的問界汽車常用常新。
另一款值得注意的新品則是華為持續推動規模商用的AR-HUD。作為基于行業首個2K車規級自研的光學成像模組，該產品將HUD和AR合二為一，最高分辨率達到了1920*730像素，隨著可視距離的拉遠，其畫幅也能進一步增大，例如在7.5米遠的地方畫幅為70英寸，而在10米之外畫幅更是達到了96英寸。
這一產品將華為智能駕駛系統和智能座艙進行了融合，智駕系統開啟后的所有信息都可以顯示在面前。HUAWEI xHUD AR-HUD作為車內第一屏，可以說真正實現了對于儀表盤的替代，而且還提供了很多儀表盤不具備的功能。不僅可以替代儀表，更能提出如智駕可視、車道級導航、倒車影像、數字精靈、巨幕觀影等更多創新應用。
余承東表示，華為AR-HUD采用了華為的AutOptiX智能車載光技術，讓汽車進入光顯示時代。余承東透露，華為AR-HUD將由問界M9首發， 后續還將在更多車型上搭載。
此外，華為還推出了更多優化使用體驗的新解決方案——
HUAWEI SOUND車載音響系統：HUAWEI SOUND打造了智慧聲場，創造了聲場控制技術和獨立多音區體驗。在座艙應用生態的加持下，為用戶帶來了百萬首高品質音源。最新首發的空間音頻特性，以座位為中心形成獨立聲場，能抵消99%來自其它方向的噪音，讓揚聲器同時成為消聲器。首創的獨立多音區體驗，讓前排后排乘客互不打擾。后排通話隱私隔離。
新一代車載智慧屏：具備2K高清畫質，87%的屏占比。車載智慧屏可根據環境光自動調節畫質，濕手油手不脫手精準操控，比業界主流新能源車型的中控屏平均觸控速度快了兩倍。能夠與手機相連，實現了碰一碰導航、日歷、音頻流轉。
HUAWEI xScene 光場屏：采用獨創的光學引擎技術，首創大畫幅、景深感、低暈動、眼放松的極致體驗，大幅提升車內視覺感知，實現3米遠距成像，40英寸超大畫幅，90PPD超視網膜級清晰度。經中山大學中山眼科中心臨床測試，較傳統液晶屏比，可實現動用睫狀肌調節能力降低96%，有效緩解視疲勞;經SGS與中國標準研究所的驗證與測試，華為光場屏榮獲全球唯一的車載顯示低暈動金標，針對車內觀影暈動癥，較液晶屏降低35%，較VR眼鏡低90%。
HUAWEI xPixel 智能車燈解決方案：該方案提供雙燈260萬像素投影，以小體積模組優勢適配多變造型，并具備業內唯一的雙燈精準融合算法能力。基于百萬級像素的精準遮蔽能力，以高精ADB(自適應遠光燈)可實現遠光常亮不眩目，夜晚的視野范圍提升185%;基于人因體驗研究，首創示意車寬、盲區交互、照明等智能光毯場景;基于100+場景組件庫快速定制上線，如近場迎賓、燈語定制等更多應用。
HUAWEI iDVP智能汽車數字底座：通過設備抽象層屏蔽硬件差異，通過原子服務層實現軟硬件解耦，當前已交付800多個標準化API接口，實現跨車型差異的快速適配，平臺應用跨車型復用率可達90%以上。不僅能讓車企提升整車開發效率，也能讓用戶的應用體驗、使用習慣在車型代際中保持一致。HUAWEI iDVP充分利用原子服務集，簡化應用開發方式，提升開發效率。同時開放硬件能力給用戶，由用戶依據個人喜好進行應用的自定義，打造個人專屬的個性化應用服務。
xMotion智能運動協同控制：作為HUAWEI iDVP原生應用，對車的驅動、制動、轉向、懸架進行中央協同控制，通過車身狀態的毫秒級感知，厘米級運動估計，采用雙前饋和反饋主動預控制技術，實現對車身縱向、橫向、垂向三軸位移，6自由度的全姿態控制。
寫在最后
值得注意的是，余承東在發布會上專門解釋了華為與北汽的合作關系。在近期的2023中國電動汽車百人會論壇上，余承東稱：“采用HI模式，有三個廠商跟我們進行合作，現在基本上只剩一個了，只剩長安的阿維塔了”，這一發言曾被外界解讀成華為已經與北汽終止合作。余承東今日澄清道：華為與北汽不是不再合作，是從HI模式升級為智選模式。“此前的說法有失誤，讓北汽的同事很有意見。”
這個周末是智能車領域熱鬧非凡的一天，華為、百度、小鵬汽車在同一天召開發布會。華為、百度作為“賦能方”展示了面向車企開放的能力，小鵬汽車則發布了SEPA2.0扶搖全域智能架構，力求重新定義高端智能電動汽車，保持3年技術領先。不可否認的是，三家企業在智能車領域各有所長，而在業界公認的“淘汰賽”階段，能否利用AI、ICT和造車準入的“入場券”打造“第二引擎”全力進入或穩固第一梯隊的位置，是所有企業都在發力的關鍵點。
