18℃的適宜氣溫，廣州海珠區(qū)閱江中路380號，廣州國際汽車展 4.1館。
在這屆以“新科技、新生活”為主題的廣州車展上，小鵬汽車首發(fā)亮相了第四款量產(chǎn)車小鵬G9，這是其在中大型SUV市場布局的首款車。而另一家中國新勢力造車頭部公司蔚來汽車，則攜旗下全系電動車ES8、ES6、EC6、EP9和旗艦轎車ET7入場，還首次搬來了“雙層蔚來中心”。
不止小鵬和蔚來，智己汽車、嵐圖汽車、沙龍汽車等多家中國電動車品牌也在本次車展大秀新能源汽車。官方數(shù)據(jù)顯示，這次廣州車展國內(nèi)外參展企業(yè)共展出了241輛新能源汽車，相比上一屆增加了70%，其中中國的車企占了153輛。
“自主在崛起，新勢力在進(jìn)階，科技在飛躍”，有人用這幾個詞總結(jié)了這股正在重塑行業(yè)的力量。這一切似乎印證著，新能源汽車正在開啟屬于他們的時代主場。
“現(xiàn)在新能源汽車的投資機(jī)會主要來自于品牌、智能化等驅(qū)動的產(chǎn)品力提升，整體市場已從補貼驅(qū)動變?yōu)楫a(chǎn)品驅(qū)動。”在IDG資本合伙人過以宏看來，現(xiàn)在的電動車還處在第一階段，先實現(xiàn)電動化，再疊加智能化功能，最后發(fā)展至“無人”。
“從第一天起，新勢力就把造車這件事當(dāng)做智能終端在定義，而不是簡單的交通工具，所以它注定不會是傳統(tǒng)的模樣。從終極方案看，電動車定是更便宜、更舒適、更環(huán)保的出行方式。”IDG資本合伙人俞信華這樣描述電動車所承載的前景。
1、電動車再崛起的前夜
俞信華的這份堅信并不是毫無來由，若從更深處琢磨，我們甚至可以大膽地追溯到百年前，那個電動車崛起的前夜。
事實上，電動車和內(nèi)燃機(jī)汽車幾乎同時起步，電動車甚至還要更早一些。
早在1881年，法國人古斯塔夫特魯夫給一輛三輪車裝上了直流電機(jī)和鉛酸電池，它的駕駛感受和現(xiàn)在的兩輪電動車差不多。而在1888年，德國人卡爾·本茨才造出了第一臺可以上路的內(nèi)燃機(jī)汽車。
站在1900年的德國街頭，你會發(fā)現(xiàn)路上跑的汽車中數(shù)量最多的是蒸汽車，其次是電動車，然后才是內(nèi)燃機(jī)汽車。而在1916年，我們今天酷感十足的電動平衡車，已經(jīng)靈活地穿梭在美國和倫敦的大街小巷。
IDG資本，眼下，汽車界頂流非電動汽車莫屬，但你了解它的歷史嗎?我們盤了電動車橫跨百年的成長路徑，從1881年(沒錯電動車19世紀(jì)末就問世了!)，到眼下能源和信息變革的拐點，看電動車向更便宜、環(huán)保、安全的未來進(jìn)發(fā)。打開視頻，一起把電動車“盤”個明白。
不過，迅速走紅的電動車并沒有完全準(zhǔn)備好。“一百年前就有很多關(guān)于電動車的嘗試，但都沒留下來。其實你別說100年前了，10年前的電子技術(shù)、材料及其成本等都支撐不起電動車的未來。”俞信華在談及百年電動車歷史時說道。
由于電池技術(shù)的限制，電動車的速度和續(xù)航問題日益凸顯。此后，人類在不斷推動著電池正負(fù)極材料、包裹技術(shù)等電池全產(chǎn)業(yè)鏈的創(chuàng)新發(fā)展。據(jù)電池原材料咨詢公司Benchmark的數(shù)據(jù)，自2000年開始的15年間，鋰電池成本每年降幅在14%左右。
一百多年前尚未實現(xiàn)的汽車端電氣化革命，悄然卷土重來。
2003年，換上鋰電池的特斯拉T-Zero，行駛里程可以達(dá)到480公里。2007年，LG化學(xué)的電池方案進(jìn)入通用Vlot電動車項目的備選清單。
但那時電動車的前景并不明朗，頗有反共識的色彩。剛剛登陸納斯達(dá)克的特斯拉，隨即遭到美國CNBC知名主持人吉姆·克拉默在節(jié)目中的公開挑釁。幾乎沒有人能料到，這家IPO發(fā)行價美股17美元的電動車公司，10年后的股價能飆升至超1000美元，市值超過豐田、比亞迪、大眾等全球第2-10名汽車巨頭的市值總和。
站在同一歷史拐點遠(yuǎn)望，俞信華展開回憶，“我們也是從那時開始關(guān)注和思考電動車未來的。”
這個彼時已在中國扎根了近15年的頭部機(jī)構(gòu)，以投資電池材料為契機(jī)，從2007年起開始密切關(guān)注并跟蹤中國電動車領(lǐng)域正在孕育的改變，這是絕對的少數(shù)派。
“電池技術(shù)的迭代、電池成本的下降以及全產(chǎn)業(yè)鏈技術(shù)的創(chuàng)新突破，是電動車發(fā)展的關(guān)鍵變量。”俞信華補充道，“后來大約在2010年，我們開始研究電動車。當(dāng)時我們模糊地認(rèn)為電動車可能是(未來汽車發(fā)展的)一個方向，且電動化、網(wǎng)聯(lián)化、智能化應(yīng)該是接下來的核心命題。”
2、把握中國電動超車的10年
把視野聚焦在中國，慢慢等來好時候。
早在20年前，時任奧迪總規(guī)劃部高級技術(shù)經(jīng)理的萬鋼，在帶領(lǐng)德國汽車工程師代表團(tuán)回國考察后向國務(wù)院撰文提出，“中國汽車產(chǎn)業(yè)要實現(xiàn)跨躍式發(fā)展，新能源汽車是切入口。如果中國發(fā)揮體制研究優(yōu)勢，速度很容易趕得上。”
和內(nèi)燃機(jī)汽車不同，電動車沒有復(fù)雜的動力系統(tǒng)和傳動系統(tǒng)，它給中國汽車工業(yè)提供了百年一遇的換道超車機(jī)會。
伴隨著2009年“十城千輛”工程的啟動，在這條中國汽車工業(yè)發(fā)展的全新賽道上，先后涌現(xiàn)的中國造車新勢力公司超過100家。
俞信華對36氪介紹說，大約在2015年前后，IDG正式成立了汽車小組，其中不乏幾位深耕理工科的PHD人才。團(tuán)隊一起集中走訪了四五十家新造車企業(yè)、訪談了二三百人，系統(tǒng)性地對中國新能源汽車生態(tài)鏈做了深入梳理與研究。
“當(dāng)時在產(chǎn)業(yè)初期，看得懂行業(yè)的人鳳毛麟角。當(dāng)時有人開玩笑說，去知乎上刷刷帖子都能解決一大半的技術(shù)問題。但我們當(dāng)時用了很慢的方法，去找來最前沿的paper，看硅谷團(tuán)隊的研究方向、創(chuàng)新點，再把排名前幾團(tuán)隊里的核心人物的paper全部打印出來再研讀，使得我們可以快速形成認(rèn)知，判斷哪些方向是屬于未來的。這對我們后續(xù)和創(chuàng)業(yè)團(tuán)隊深入溝通，也提供了很大幫助。”
沿著這個路徑，IDG在2016年投資了蔚來汽車;在2017年A+輪入局小鵬汽車，成為其最大財務(wù)投資方，并在B輪、C輪堅定加注。如今的小鵬，成為了會造車、造飛行汽車、還研究機(jī)器人的小鵬。
這一系列的投資動作，俞信華本人也親自參與其中。
“當(dāng)時我們內(nèi)部統(tǒng)一了認(rèn)知，電動化、網(wǎng)聯(lián)化、智能化是核心方向，到現(xiàn)在依舊未變。未來汽車最難的不是造出來，而是如何定義。”俞信華對36氪表示。“新勢力受益于電動化新興機(jī)會，可以依靠新電子電氣架構(gòu)，在打造智能化用戶體驗上形成一定優(yōu)勢，他們可以率先啟用更先進(jìn)的EEA(電子電器架構(gòu))，更容易實現(xiàn)智能化的領(lǐng)先，打出產(chǎn)品差異化。”
電動車的市場前景在俞信華看來足夠大，而其還將重構(gòu)汽車供應(yīng)鏈。“過去大量集中于消費電子領(lǐng)域的供應(yīng)商，已經(jīng)在進(jìn)行汽車電子的布局。隨著電動化、智能化趨勢持續(xù)深入，例如智能座艙、微電機(jī)等體驗升級，消費電子的滲透率會越來越大，消費電子從智能手機(jī)到智能汽車電子轉(zhuǎn)型升級，這10萬億市場具有很大的想象空間。”
在談及智能化，一道繞不過去的門檻便是自動駕駛技術(shù)，它是一輛智能電動車的靈魂，這也是IDG所看重的細(xì)分板塊之一。
自動駕駛技術(shù)的三個步驟分別是“感知”、“判斷”與“決策”。如果打個比方，你也可以理解為“眼睛”用以收集外界的信息，通過“腦”把看到的東西抽象形成模型，再加以判斷、做出決策，然后用“手和腳”去貫徹執(zhí)行。
跟蹤自動駕駛賽道多年的過以宏，介紹了這樣兩種技術(shù)路線。一種是從L2、L3輔助駕駛逐步演進(jìn)到L4無人駕駛，以特斯拉為代表的整車廠更青睞于此;另一種是直接研發(fā)L4級高級別無人駕駛技術(shù)，然后在整車上進(jìn)行普及適配，這種跨越式路線的實踐者則以小馬智行、文遠(yuǎn)知行、輕舟智航、ZOOX等自動駕駛公司為多。
“自動駕駛的技術(shù)路線雖有‘門派’之分，卻絕不是非黑即白。”過以宏提供了這個別樣的角度。
自動駕駛技術(shù)是異常復(fù)雜的系統(tǒng)性工程。漸進(jìn)路線最開始不被看好能逼近于L4，但發(fā)展至今，卻有著不錯的進(jìn)展;而跨越式則認(rèn)為落地時必須做到真正的無人駕駛，實則過程中還是需要“有人監(jiān)管”的測試與迭代。所以，無論是從哪端為起點，自動駕駛技術(shù)的創(chuàng)新躍進(jìn)，都無法用“突破瓶頸”來形容;而是一個通過全系統(tǒng)性創(chuàng)新，去無限逼近于理想狀態(tài)的過程。
在中國自動駕駛公司尚未萌芽時，IDG便開始尋找優(yōu)質(zhì)的自動駕駛?cè)瞬藕晚椖俊Ｔ缭?016年，IDG便在A輪投資了硅谷無人車獨角獸ZOOX。同年，在中國，小馬智行便在成立之初獲得了IDG的天使輪投資。
按照過以宏的說法，IDG投資自動駕駛的核心邏輯，即“志在必得”四字。“什么是志在必得?我們的目標(biāo)是，當(dāng)無人車得到上路許可的那一天，針對這兩類公司——以無人駕駛技術(shù)驅(qū)動的智能汽車、裝配于整車上的無人駕駛技術(shù)，IDG要占有市場上最大的份額。”
“雖然終局與途徑相關(guān)，但哪條路也許都走得通。所以我們最大的風(fēng)險，不是投錯，而是錯過。”這昭示著過以宏對自動駕駛技術(shù)的理解與篤定。
此外，作為電動車心臟的動力電池，占到了整車總成本約42%。
俞信華分享說，IDG主要從兩個方向進(jìn)行動力電池的布局，一個是從消費電子端切入做電池，比如對欣旺達(dá)的投資;一個是從整車廠端切入做電池，比如對蜂巢能源的投資，后者最早是長城汽車的零部件部門。
跟蹤動力電池的15年來，IDG對這一賽道的認(rèn)知也在持續(xù)積累和迭代。俞信華認(rèn)為，長遠(yuǎn)來看，動力電池并不是電動車的核心零部件，它最后會是一個標(biāo)準(zhǔn)化、可規(guī)模化量產(chǎn)的能量模塊、能量載體的角色。
經(jīng)過10余年的布局，IDG在電動車產(chǎn)業(yè)鏈已涵蓋整車廠、汽車電子、自動駕駛、動力電池、芯片等全維度投資版圖。投資的產(chǎn)業(yè)鏈公司包括：小鵬汽車、蔚來汽車、阿爾特、小馬智行、文遠(yuǎn)知行、Momenta、ZOOX、嬴徹科技、輕舟智航、寬凳、禾多科技、Luminar、北醒光子、美新半導(dǎo)體、地平線、天奈科技、欣旺達(dá)、海博思創(chuàng)、蜂巢能源、星星充電、重塑科技等。
“在新能源車賽道，未來有10年以上是高速發(fā)展期，技術(shù)進(jìn)步和集中度上升是行業(yè)趨勢。”俞信華判斷，在智能出行領(lǐng)域，中國有很大的機(jī)會誕生一批“世界級公司”。
3、現(xiàn)在的車，還不是面向未來的汽車
10年，電動車在汽車市場的競爭格局和勢頭明顯轉(zhuǎn)變。
這10年間，中國新能源汽車銷量從年產(chǎn)量僅7181輛，到現(xiàn)在10個月(2021年1-10月)賣出超250萬輛;電動車領(lǐng)頭羊特斯拉的市值從17億美元，到現(xiàn)在的1.14萬億美元。
“現(xiàn)在大多數(shù)的汽車還只是初步的電動化，談不上是面向未來的汽車。”俞信華說道。“真正的未來汽車會是一個‘移動的智能終端’。人類的雙手和注意力將徹底解放，在車?yán)镒龈咝А⒏袃r值的事情。”
車不僅服務(wù)個體，作為終端的運輸工具，其應(yīng)用場景也在不斷拓展，比如城市貨運車、物流快遞車、跨城區(qū)流通的重卡等。文遠(yuǎn)知行、嬴徹科技、輕舟智航等自動駕駛公司，正逐步努力實現(xiàn)在Robobus、Robotruck等開放道路場景的落地。
“未來，低空載人飛行汽車和具體應(yīng)用場景相結(jié)合，將會打開一個全新的維度”，過以宏說道。今年10月，IDG領(lǐng)投小鵬匯天C輪。這是小鵬汽車的生態(tài)企業(yè)，目前已經(jīng)研制出五代智能電動載人飛行器，累計完成15000余架次安全載人飛行。
此外，在汽車動力方式上，氫能可以解決去碳化過程中無法被電驅(qū)動的場景，以及未來電力系統(tǒng)中季節(jié)調(diào)峰等統(tǒng)籌的問題。
“氫能是我們現(xiàn)在密切關(guān)注的方向。國內(nèi)氫燃料電池系統(tǒng)的成本大幅降低，電堆、系統(tǒng)已經(jīng)實現(xiàn)成本的迅速下降，在補貼下可以產(chǎn)生經(jīng)濟(jì)效益，但是產(chǎn)業(yè)鏈條亟待升級。未來，核心技術(shù)自主化以及核心零部件、材料國產(chǎn)化是發(fā)展的核心方向。”俞信華介紹道。
我們可以看到的是，無論是自動駕駛技術(shù)還是飛行汽車，還是氫燃料電池車，實際上都可以歸屬為人類進(jìn)化的方向，而這也是IDG資本一直堅持的投資路線。
過去的十年，讓現(xiàn)實變得不同。未來的終局，與過程的每一步相關(guān)。所以，比終局更重要的是什么?永遠(yuǎn)不要限制想象力，也許，中國電動車在全球市場的競爭格局將再次改寫。
資訊來源：36氪
