作為2021年資本市場的高頻詞，“硬科技”正在引領(lǐng)當(dāng)下新一波的投資趨勢。
據(jù)《證券市場紅周刊》統(tǒng)計，截至今年10月中旬，高瓴資本年內(nèi)參與調(diào)研的A股上市公司數(shù)量比去年全年增加70%，重點方向也由醫(yī)藥轉(zhuǎn)向新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈、光伏等領(lǐng)域。
高瓴曾公開表示，看好未來兩到五年里科技領(lǐng)域的半導(dǎo)體、前沿科技、新能源、智能硬件等四大細(xì)分賽道，并將硬科技稱為“歷史性的結(jié)構(gòu)性投資窗口期”。
在硬科技這個賽道，作為光電芯片、信息技術(shù)、新能源等多個領(lǐng)域交叉產(chǎn)生的新能源汽車，又被稱為最能代表當(dāng)下硬科技綜合實力表現(xiàn)的消費級產(chǎn)品。
消費級產(chǎn)品和硬科技技術(shù)的關(guān)系是，前者是硬科技商業(yè)化落地的結(jié)果，可以起到反哺相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈，加大對應(yīng)的硬科技領(lǐng)域投資作用；后者是消費產(chǎn)品的技術(shù)支撐，決定著跨時代產(chǎn)品體驗的實現(xiàn)。不過雖然二者相輔相成，缺一不可，但是二者之間并不存在確定性的線性正相關(guān)。
智能手機硬件的開創(chuàng)者喬布斯曾認(rèn)為：蘋果產(chǎn)品成功的原因，并不是使用了領(lǐng)先于行業(yè)的硬件技術(shù)，而是給消費者帶來了不同以往的用戶體驗。反向推論就是，簡單的硬科技配件堆疊，拉高消費產(chǎn)品的硬件參數(shù)，并不能給消費者帶來跨時代的產(chǎn)品體驗。
不過這個結(jié)論，對于當(dāng)下炙手可熱的新能源汽車來說，可能并沒有時間理會。
面對前所未有的智能化“軍備競賽”，不少新能源汽車正在通過硬科技堆料，實現(xiàn)用硬件定義自動駕駛，而硬科技配件也淪為消費者口中的無效堆料產(chǎn)品。
1、硬科技為堆料而生
2021年第一天，小鵬汽車宣布將在今年推出搭載激光雷達(dá)的新車。一周后，蔚來在NIO Day 上發(fā)布智能純電轎車ET7，同樣將搭載激光雷達(dá)。
這兩家國內(nèi)新造車勢力的頭部，前者選擇了大疆孵化的Livox，后者則選擇了自家蔚來資本投資的 Innovusion。在相近的時間內(nèi)，北汽ARCFOX也宣布將推出搭載華為激光雷達(dá)的量產(chǎn)車。
今年上半年，激光雷達(dá)在中國正式進入量產(chǎn)元年。隨后，剛量產(chǎn)的激光雷達(dá)開始成為新能源汽車軍備競賽的主要“炮彈”，被裝運到車展競爭最前線。
“你有幾顆激光雷達(dá)？4顆以下，請別說話。”隨著長城旗下新能源汽車品牌沙龍機甲負(fù)責(zé)人的一句喊話，11下旬的廣州車展，激光雷達(dá)被廣泛搭載在售價30萬以上的車型身上。
統(tǒng)計今年搭載激光雷達(dá)的車型品牌，數(shù)量呈幾何倍數(shù)增長。小鵬、蔚來、理想，中國新能源汽車品牌的三家領(lǐng)頭羊，沒有一家缺席。華為幫扶的阿維塔、極狐阿爾法也均參與到激光雷達(dá)的軍備競賽中。
半年之內(nèi)激光雷達(dá)從量產(chǎn)走向軍備競賽的背后是，各家廠商均沒有占領(lǐng)電動化之后的智能化高地，所以需要不斷推出硬科技含量更高的配件，提高產(chǎn)品的硬件參數(shù)，彰顯產(chǎn)品力。畢竟相比難以量化的智能化體驗，激光雷達(dá)的數(shù)量更容易宣傳。
在激光雷達(dá)成為智能化軍備競賽的主力炮彈以前，攝像頭、中控屏幕的數(shù)量，均曾是新能源汽車量化智能程度的主要堆料方式。
根據(jù)高工智能汽車研究院監(jiān)測數(shù)據(jù)顯示，今年1-9月中國市場新車搭載攝像頭超過1900萬顆，同比增長超過60%；同期，10英寸及以上中控顯示屏搭載量626.14萬塊，同比增長67.8%；全尺寸液晶儀表搭載量為452.35萬塊，同比增長79.06%。
在「科技新知」看來，按照不同發(fā)展時期的用戶焦慮營銷，新能源汽車廠商大致經(jīng)歷了四個硬科技參數(shù)競爭階段：
馬力焦慮（百公里加速度比拼下的電機硬件參數(shù)）
里程焦慮（電池容量和充電基站比拼下的續(xù)航能力參數(shù)）
算力焦慮（特斯拉發(fā)起的芯片算力參數(shù)競爭）
感知焦慮（代表智能化能力水平的雷達(dá)、攝像頭等外部環(huán)境感知參數(shù)）
這樣的“堆料式”智能化體驗宣傳，可追溯到2015年的電動化時期，當(dāng)時的主要競爭點是和燃油車比拼動力能力，而硬件參數(shù)能力確實能夠反應(yīng)汽車產(chǎn)品的動力能力。這一時期，百米加速度幾秒內(nèi)，充電參數(shù)或者續(xù)航服務(wù)能力都可以通過參數(shù)直觀量化反應(yīng)。
如今的硬科技堆料，則主要集中在2020年開始新能源汽車由電動化轉(zhuǎn)向智能化階段，以感知焦慮下的外部硬件的配置為主，其中交互屏幕、攝像頭、激光雷達(dá)等設(shè)備搭載數(shù)量因為其硬科技含量和可交互性，成為競爭最為激烈的感知參數(shù)。
2、硬件定義自動駕駛？
不過智能化的產(chǎn)品體驗，量化的硬件參數(shù)并不能真實反應(yīng)。在新能源汽車領(lǐng)域，經(jīng)常被視為和燃油車不同的革命性是：軟件定義汽車，但是在軟件方面難以跑通智能化的廠商，不得不試圖走向燃油車營銷硬件參數(shù)的老路。
比如曾經(jīng)的新能源四強之一威馬，今年10月份下旬推出搭載了3顆激光雷達(dá)的M7車型。作為國內(nèi)已發(fā)布的準(zhǔn)量產(chǎn)車中，第一個搭載3顆激光雷達(dá)的車型，在發(fā)布會現(xiàn)場，威馬M7的產(chǎn)品關(guān)鍵詞是智能。
威馬品牌創(chuàng)始人沈暉表示：“威馬始終關(guān)注可量產(chǎn)、用戶真正需要的智能產(chǎn)品和技術(shù)。威馬M7已達(dá)到2022年智能電動轎車的感知力頂級水平，硬件具備L5級（自動駕駛）的能力。”
簡單說就是，威馬M7產(chǎn)品配件的硬科技走到了2022年，同時根據(jù)這些搭載的硬件參數(shù)來看，可以實現(xiàn)L5級別自動駕駛。
不過眾所周知，目前世界范圍內(nèi)能夠量產(chǎn)且全面上路、被交管部門承認(rèn)的L4級別自動駕駛都沒有實現(xiàn)，更何況L5級別。有意思的一點是，新能源汽車變革被稱為軟件定義汽車，如今通過搭載更多的激光雷達(dá)，威馬卻更早實現(xiàn)了用硬件定義自動駕駛。
不止威馬，整理發(fā)現(xiàn)，不管是智己L7，還是高合、廣汽埃安、飛凡等國產(chǎn)新能源汽車品牌，幾乎搭載激光雷達(dá)的車型，均全部圍繞L4-L5級別的自動駕駛量產(chǎn)為關(guān)鍵詞，試圖在營銷話題上實現(xiàn)硬件定義自動駕駛。
因為業(yè)內(nèi)的一個說法是，要落地L4級的自動駕駛，就看激光雷達(dá)。它可以生成車輛周邊環(huán)境的3D模型，為系統(tǒng)提供2D攝像頭之外更深度的環(huán)境數(shù)據(jù)。不過，L4級以上的自動駕駛絕不止激光雷達(dá)一個挑戰(zhàn)。
其中一個關(guān)鍵難點是，現(xiàn)有算法無法準(zhǔn)確處理復(fù)雜環(huán)境下無限可能的長尾場景，激光雷達(dá)再強大也不夠。
解決方法也不是沒有，高精地圖信息的應(yīng)用，相比普通電子導(dǎo)航地圖提前給車輛提供更多高精度、高動態(tài)、多維度的信息來應(yīng)對各類突發(fā)狀況，如詳細(xì)的車道模型、道路部件信息，交通安全相關(guān)的一些道路屬性信息等。
因為很多信息都涉及國家安全，比如高精度地圖中的核心數(shù)據(jù)——道路曲率是不能公開的。所以要讓高精度地圖商用，就需要國家來牽頭，而也會同樣制約L4落地的進程。
營銷之外，還有一個堆料的正當(dāng)理由是硬件冗余。意思是，先把未來幾年發(fā)展方向的硬件配置拉滿，不過這并不是硬件堆砌，而是未來通過軟件升級，可以自我進化，實現(xiàn)生命成長感的智能化。比如沈暉認(rèn)為：大家都可以先冗余，硬件上內(nèi)卷也無所謂。
這一定程度上可以理解為，為高端配置的硬件參數(shù)買單的消費者，相當(dāng)于買了對應(yīng)品牌的智能化期貨。
那么新能源汽車的智能化水平進度到底如何？可以參考國外領(lǐng)先的特斯拉案例。
12月9日，有網(wǎng)友在國外社交媒體Twitter上給馬斯克留言稱，他和孩子坐在特斯拉汽車?yán)锏韧赓u時，還可以給孩子播放電視上的動畫欄目。對此馬斯克回應(yīng)稱，很多人沒有意識到，在特斯拉車機上你可以看幾乎所有的節(jié)目。
通過車載屏幕，也就是馬斯克口中的車機，在非行駛狀態(tài)下看動漫，這是目前智能汽車領(lǐng)頭羊特斯拉用戶感到驚喜的智能化，不過這一功能在2018年就已經(jīng)實現(xiàn)。
但是這是否意味著特斯拉沒有提升呢？并不是。在特斯拉引以為傲的算力領(lǐng)域，近期特斯拉通過搭載更強的車機芯片，采用了AMD Ryzen處理器的Model Y高性能版可以在車載屏幕上打游戲。
這款處理器的CPU和GPU性能參數(shù)是市場上所有汽車中最強的，后續(xù)車型也將有望采用AMD Ryzen 2處理器。
然而這依然被外界吐槽為堆料智能化的雞肋，因為在軟件定義汽車的終極目標(biāo)自動駕駛來臨之前，不管是什么新能源汽車還是燃油車，都只是一種交通工具。
作為交通工具，也就意味著所有智能化建立的前提，較長時間解放雙手的用車場景難以實現(xiàn)。這樣的情況下，堆料硬科技定義自動駕駛，也只能是智能化期貨的營銷產(chǎn)物。
