一向以“快”和“顛覆性”特質而引領一個時代發展的互聯網企業，碰上了一個以“技術高度密集+重資產”為特征的汽車行業，必定有力難使，互聯網企業造車想要快？卻也快不得。
短短15個月，為何外界卻過出了“恍如隔世”的感覺？
7月15日，新浪科技援引小米相關人士及合作伙伴透露的消息稱，小米造車即將迎來一個重大節點——在8月的一場公開活動上，雷軍將會帶著小米的工程樣車亮相，隨后開啟一系列測試。
如果沒有后續的辟謠，相信小米工程樣車亮相的消息一定能夠驚掉人們的下巴。
要知道，同樣備受外界期待的蘋果傳說中的“iCar”汽車，仍舊處于“PPT”狀態；早與外界心照不宣的百度，則通過與吉利合資成立集度汽車，才在今年4月份曝光了首款工程樣車。
而如今正是缺人、缺技術、缺場地的小米，如此神速豈能不讓人眼前一亮？
然而真實情況是，此消息被曝出不久后，便引來了小米公關負責人的回應，“絕無可能，這個小米相關人士一定不靠譜，請大家不要道聽途說。”
其實仔細一想也就能很快辨別真偽，一向以“快”和“顛覆性”特質而引領一個時代發展的互聯網企業，碰上了一個以“技術高度密集+重資產”為特征的汽車行業，必定有力難使，互聯網企業造車想要快？卻也快不得。
不要低估跨行的難度
一直以來，筆者都認為互聯網企業，或者說造車新勢力都太小看汽車行業了，特斯拉的成功像是掀開了蜜罐的蓋子，有人嘗到甜頭，自然就會有人蜂擁而上。但俗語有“隔行如隔山”的說法，它們是否真的低估了造車的難度而高估了自己的決心？
眾所周知，互聯網企業造車面臨的艱巨挑戰，注定其不可能在短時間內實現造車目標，而要更快地實現盈利就更是難上加難。
首先，互聯網企業造車需要尋找一條適當的道路，讓其能夠順利切入到汽車行業，通過互聯網技術賦能汽車的電動化、智能化和網聯化。但要生產汽車為主體的產品并非沒有門檻，針對輕裝上陣的互聯網企業是選擇代工還是自建，這是一個不得不面對的問題。
從公開的信息來看，小米汽車項目已經確定落戶于北京經開區，將建設小米汽車總部基地、銷售總部和研發總部，并分兩期建設累計年產量30萬臺整車的工廠，其中一期項目在今年4月開工，兩期產能分別可達15萬輛。
這也就表明，相比百度與吉利的合作造車模式，小米其實選擇了地獄級難度的獨立造車模式。
而根據知乎上獲得智己汽車官方賬號肯定的答主@鄭迅的介紹來看，一款新車從設計、研發到最終上市的過程并不簡單，要經歷架構開發階段、產品戰略階段、概念階段、開發階段、產品及生產成熟階段，之后還要再經過SOP才能最終量產上市，這期間的歷程大概需要3年到5年時間。
因此，即便以小米集團于2021年3月30日正式宣布進軍造車領域的時間為起點，而非按照小米汽車公司正式成立的9月1日為起點來算，也足以見得想要實現其2024年量產上市的目標是多么艱難。
其次，相對于互聯網的“輕資產”運營模式而言，汽車行業是眾所周知的“重資產”，如果妄想以一張“PPT”就拿到造車入場券恐怕無論如何也不可能實現。
而根據小米年報中披露的小米汽車的投資計劃來看，小米首期計劃投入人民幣100億元，未來10年預計繼續投資100億美元。這不僅表明了小米押注汽車賽道的決心，而且也表明了小米并不打算把造車當成一件短期目標來看待。
前車之鑒猶可畏
如果回首歷史來看，互聯網造車的故事大概可以從2014年講起，彼時資本市場的青睞，技術企業躍躍欲試的勁頭，國家戰略方向上的引導，都讓造車成了眾多門外揮舞大棒的野蠻人眼中的“香餑餑”。
然而八年過去了，我們也看到了互聯網造車的“故事”并沒有預想中那樣進入高潮部分。先下水要么被拍在了沙灘上，要么仍然在無底褲的裸泳。最近曝光在媒體視角下的除了小米汽車之外，還有另一家曾經的明星造車新勢力——奇點汽車。
說起奇點汽車多少會令人感到一絲唏噓，作為曾經于互聯網造車興起時與“蔚小理”同期創業的造車新勢力，奇點汽車的起點并不算低。
“奇點”——在物理學上被認為是宇宙大爆炸的開始，是宇宙從無到有的那一點。單單只是看到這個名字，你就能想象到當時創始人沈海寅對自家汽車品牌抱有怎樣的信心。
而與大多數造車新勢力一樣，沈海寅創立奇點汽車的契機也是特斯拉。當時，在周鴻祎內部否定掉沈海寅提出的汽車項目后，后者便開始獨立創業。
在團隊陣容上，沈海寅請來了前百度美研核心成員，人工智能和自動駕駛專家黃浴博士負責奇點汽車智能化研發；原北美華人汽車工程師協會中國分會會長周士建負責整車制造；銷售方面則是由原奇瑞銷售副總經理范星擔任。
不僅團隊陣容堪稱豪華，成立僅兩年后的2016年，奇點汽車還先拔頭籌，趕在“蔚小理”前面發布了首款車型iS6。隨后在沈海寅的頻繁曝光和路演中，奇點汽車憑借iS6一躍成為當年資本市場的寵兒。
僅2015年到2020年5年間，奇點汽車就累計完成了11輪融資，其中就包括老東家360以及聯想、英特爾、東方網力、伊藤忠商事、安徽銅陵市政府等等巨頭和政府單位，獲得融資總額超過170億元。
然而，奇點汽車成也“快”，敗也“快”。急于求成的奇點汽車開始“多點開花”，頻繁布局。
奇點汽車先是透露自建工廠計劃，試圖通過自建工廠來擺脫代工，從而實現自主可控，掌握生產進程。也就是在此時安徽銅陵市向奇點汽車拋出了橄欖枝，邀請奇點汽車落戶，并拿出一部分資金作為投資。
幾乎同時，奇點汽車又在湖南株洲、江蘇蘇州相繼規劃另外兩個自建工廠項目。根據奇點汽車官方公布，這三個基地的投資額分別達到了80億元、50億元和150億元。
而除了工廠之外，奇點汽車還規劃了新的研發中心、線下體驗店，并搬進了新的總部，同時在業務上，奇點汽車還拓展出了商用車和電動兩輪車等，并在2018年10月宣布研發打造商用車電動化平臺，以及向智能駕駛艙系統、智能駕駛系統和智能車聯網領域邁進，這一項又一項的計劃開資早已超過了5年間分批融資的170億元。
最終，過于求快的奇點汽車倒下來。如今，一份流傳于網上的勞動仲裁揭開了奇點汽車的現狀，超300人被欠薪資，部分員工被拖欠薪資額度逼近20萬。
另外奇點汽車分別被北京、上海、安徽、江蘇多地法院列為了被執行人，背負官司達18起。奇點創始人沈海寅則先后被上海、北京、江蘇法院限制高消費，所持奇點汽車的股權也被凍結。
如今，小米汽車作為后下水的造車新勢力、雷軍的最后一個創業項目，在百般思索后才摩拳擦掌，意圖來個后發制人，定然也不可能急于求快。
而且筆者認為，八年時間對于互聯網造車的來說并不算長，縱觀互聯網企業通過電動化、智能化、 網聯化切入汽車市場來看，產業仍處于技術和市場的培育階段，無論從高高在上的整車造價還是并未大規模鋪開的自動駕駛，還遠未到瓜熟蒂落、格局定型的時候。
另外，“蔚小理”造車新勢力還處于虧損狀態，傳統車企還在汽車智能化的摸索階段。因此，小米造車，不用過于求快，也無須過于求快。相反，打磨好產品再亮相反而更能在小米汽車起步階段繼續贏得市場的信賴。
